segunda-feira, 28 de dezembro de 2015

Brasil vende casas e carros para a Alemanha

 27/12/2015 - O Estado de São Paulo, Cleide Silva

A valorização do dólar ainda não foi suficiente para reverter a queda das exportações brasileiras de manufaturados, mas tem permitido a empresas nacionais conquistar contratos externos por apresentarem preços competitivos internacionalmente.

No início de dezembro, a MVC Soluções em Plásticos, de São José dos Pinhais (PR), iniciou o envio, para a Alemanha, de casas pré-fabricadas para abrigar refugiados sírios. Em São Paulo, a loja de carros de luxo Stern, na avenida Europa, está exportando modelos Mercedes-Benz usados também para a Alemanha, de onde foram importados quando novos.

"Com a situação do câmbio, está mais em conta comprar aqui do que na própria Europa", diz Walter Raucci, proprietário da Stern. Há três semanas ele enviou, por navio, quatro unidades da série especial SLS para um revendedor de Hamburgo.

Gilmar Lima, diretor-geral da MVC, diz que o primeiro contrato das casas pré-fabricadas prevê o envio mensal de 100 kits, compostos por paredes interna e externa, forro, estrutura do telhado e sistema elétrico e hidráulico. A montagem será feita por profissionais alemães, com assessoria de pessoal da empresa brasileira.

A previsão é entregar 1,2 mil kits no próximo ano, contrato avaliado em R$ 65 milhões - o dobro da receita prevista pela empresa neste ano, de R$ 120 milhões. "Temos outros países interessados, como França, Áustria, Hungria e Turquia, mas ficará para uma segunda fase."

As casas foram adquiridas por um grupo de investidores europeus. Elas serão revendidas ao governo alemão que, por sua vez, as construirá em áreas específicas para abrigar refugiados, especialmente sírios. A Alemanha é o principal destino europeu de imigrantes e refugiados da Ásia e da África. Neste ano, já recebeu 965 mil pedidos de asilo, ante 173 mil em 2014.

A primeira casa da MVC está sendo montada em Bremen, num galpão, para passar por processo de homologação. Outras 40 unidades seguirão em janeiro. O volume será ampliado gradualmente até chegar a 100 kits mensais. As casas precisaram ser adaptadas para enfrentar o rigoroso inverno local.

"Estamos nos preparando para, a partir de abril, ampliar nossa capacidade produtiva para 400 casas por mês", diz Lima. A empresa já exportou o produto para outras regiões, como América Latina e África. A MVC pertence aos grupos Artecola e Marcopolo e fornece imóveis pré-fabricadas para o governo, pelo programa Minha Casa Minha Vida. A empresa também desenvolve parceria com um grupo argentino para montar uma fábrica naquele país em 2016.

Caminho de volta. Entre 2010 e 2012, cerca de 60 a 80 unidades do esportivo de luxo SLS AMG, da Mercedes-Benz, foram importadas da Alemanha e vendidas no País a partir de US$ 360 mil, o equivalente, na época, a cerca de R$ 650 mil. Por ter produção limitada, o modelo, famoso pelas portas tipo asa de águia, hoje tem grande procura no mercado de usados e o Brasil entrou na mira de interessados.

"Com a alta repentina do dólar no Brasil, é mais vantajoso comprar aqui", afirma Raucci. Segundo ele, o SLS ano 2011 custa US$ 110 mil no mercado local (cerca de R$ 440 mil), enquanto na Europa é vendido por US$ 150 mil a US$ 180 mil (R$ 600 mil a R$ 720 mil), dependendo da quilometragem e das condições do carro. "Mesmo tendo de pagar em média US$ 8 mil (R$ 24 mil) para o transporte, ainda compensa", diz.

Raucci vendeu quatro esportivos SLS para alemães (um deles conversível) e tem pelo menos mais 20 encomendas. "É um fato inédito exportar modelos Mercedes-Benz que foram produzidos lá", afirma. Outra vantagem, diz ele, é que automóveis dessa categoria rodaram pouco no País. "Temos versões que rodaram apenas 5 mil quilômetros."

Prédios mais altos do país cobrem o sol em Balneário Camboriú

 27/12/2015 - Folha de São Paulo, Felipe Bächtold

Em uma faixa litorânea de cinco quilômetros entre uma movimentada rodovia e áreas de preservação, construtoras erguem uma fileira de arranha-céus. No térreo, a disputa é por um lugar ao sol: os edifícios criaram zonas de sombra na areia da praia.

Imune à crise, Balneário Camboriú, praia no litoral norte de Santa Catarina, deve dominar em breve a lista de detentores dos maiores prédios da América do Sul.

Diferentemente de outras partes do mundo, os edifícios mais altos do país não serão comerciais, pois servirão de residência para veranistas.

Três empreiteiras locais disputam o título de responsável pelo maior arranha-céu. Hoje, a marca está com o Millenium Palace, de 45 andares. Com a ajuda de uma antena, ele chega aos 177 m e ultrapassa o edifício paulistano Mirante do Vale (170 m).

Dois empreendimentos em construção vão passar dos 240 m: o Yachthouse (74 andares) e o Infinity Coast (66).

As construtoras analisam a viabilidade de projetos com mais de 80 andares e alegam que as megaconstruções são feitas por necessidade de mercado. A regra é evitar apartamentos sem vista para o mar. Com a escassez de terrenos, a saída seria construir, no máximo, duas unidades por pavimento. 

CELEBRIDADES 

"Para viabilizar a obra, [os prédios] precisam de estrutura compatível com os preços dos terrenos, que são caros. É uma das áreas mais valorizadas do país", diz Altevir Baron, diretor da construtora FG Empreendimentos, que tem a atriz americana Sharon Stone como garota-propaganda.

Com 128 mil habitantes, Balneário Camboriú atrai aposentados e endinheirados. Segundo as construtoras, um dos públicos-alvo são milionários do agronegócio do Centro-Oeste e do Sul.

A região também chama a atenção de celebridades, como o cantor Luan Santana e o jogador Neymar, que compraram imóveis por lá. Os empreendimentos seguem a linha "condomínio-clube" e têm unidades que custam por volta de R$ 3 milhões. 

ZONA DE SOMBRA 

Os empresários dizem buscar tecnologia fora do país, já que o Brasil não tem expertise em edificações desse porte. São feitos testes em túneis de vento na Inglaterra, e os elevadores importados podem funcionar em alturas superiores a 150m.

O estilo das construções, que varia de colunas gregas a dezenas de andares envidraçados, gera comparações com Dubai, nos Emirados Árabes, que hoje tem o maior edifício do mundo,com 828m.

Mas também desperta críticas. A mais visível delas é a zona de sombra que as construções projetam na praia a partir do meio da tarde. Há também os paredões dos prédios, que transformam ruas em corredores de ventania. "Ninguém gosta de ficar em uma rua sem luz do dia. Querem fazer [de Camboriú] a Mônaco brasileira, mas veja bem: isso não é um elogio", diz o professor de arquitetura Carlos Barbosa, da Universidade do Vale do Itajaí.

Barbosa diz que as torres não se destacam na paisagem, já que são construídas umas próximas às outras e em ruas estreitas.

Procurada, a prefeitura não confirma as alturas projetadas dos arranha-céus em construção e ressalta que vários ainda estão sob análise. Afirma, porém, que vem tomando medidas para evitar o adensamento urbano, outro questionamento frequente à ambição das construtoras.

O município tem cobrado das incorporadoras a criação de garagens públicas nos prédios. A construção de edifícios mais altos também exige taxas que podem passar de R$ 50 mil por apartamento.

"É preciso equilibrar estrutura urbana, qualidade de vida e atratividade para quem vier investir", diz Alcino Pasqualotto, diretor-geral da construtora Pasqualotto.

quinta-feira, 5 de novembro de 2015

Em Vitória rua exclusiva para pedestre deve alavancar comércio

05/11/2015 - Folha Vitória

A via será inaugurada nesta quinta-feira (5) exclusiva para pedestres em horário comercial, das 9 às 18 horas, de segunda à sexta-feira, e aos sábados, das 9 às 14 horas

A vendedora Ana Lúcia Batista aprovou
A vendedora Ana Lúcia Batista aprovou
créditos: Edson Chagas

Será oficialmente inaugurada nesta quinta-feira (5) a primeira rua exclusiva para pedestres no município de Vila Velha. A Rua Santa Rosa, localizada no bairro da Glória, foi revitalizada e calçada com paralelepípedos para a livre circulação de pessoas à pé, sem movimento de carros nos horários de funcionamento das lojas.

A via será exclusiva para pedestres em horário comercial, das 9 às 18 horas, de segunda à sexta-feira, e aos sábados, das 9 às 14 horas. Fora desse período, o trânsito será livre para veículos. Aos domingos e feriados, o fluxo de veículos é livre, mas pode tornar-se exclusiva para pedestres em casos de eventos e Dia de Glória, por exemplo.

No local, ambulâncias e viaturas ficarão disponíveis para casos de emergência. A via ganhou, também, plantas decorativas, pequenas árvores, bancos e lugar para deixar as bicicletas. O objetivo é garantir conforto e segurança. Se der certo, o projeto será ampliado para outros pontos de Vila Velha.

De olho nas vendas

A Rua Santa Rosa foi escolhida entre todas as vias da Glória por possuir o maior número de estabelecimentos comerciais do bairro – no total, são 103 lojas – sem atrapalhar o trânsito de carros. Os lojistas esperam agora um aumento nas vendas. “Esperamos que as melhorias feitas na rua se reflitam nos negócios”, afirmou a gerente de um dos comércios da via, Márcia dos Santos.

sexta-feira, 16 de outubro de 2015

Saem as praças. Ficam os carros

15/10/2015 - O Popular - GO

VANDRÉ ABREU

Até o fim deste ano, Goiânia não terá mais a Praça do Relógio, no Jardim Goiás, que está sendo recortada pela Prefeitura para a continuidade da Avenida Jamel Cecílio e da Rua 12, sob o argumento de aumentar a fluidez no trânsito em uma região crítica da cidade. As obras começaram na terça-feira. A solução para o problema dos carros suscitou discussões sobre a perda de referências e até da identidade da capital, já que a praça é considerada um equipamento característico da Região Sul. Nas redes sociais há até mesmo uma campanha: #SalvemaPraçadoRelógio.

O recorte, modificação ou eliminação de praças para dar mais espaço aos carros está longe de ser uma prática nova em avenidas da cidade e se repete em várias administrações do município. Desde 2006, já são pelo menos oito praças que sofreram adaptações ou desapareceram para dar espaço aos veículos. A Praça do Chafariz na T-63 com 85, por exemplo, deu lugar a um viaduto em 2008. O mesmo ocorreu na Praça do Ratinho um ano antes.

Em alguns casos, trata-se de uma solução rápida e pontual, em que se troca uma rotatória por um trecho semaforizado, como foi na Praça Walter Santos em 2006 e na Edilberto Veiga Jardim em 2011, cortadas ao meio para dar maior fluidez ao trânsito.

Em outros casos, a intervenção é mais grave. São os casos das praças A e da Bíblia, que há muito tempo são terminais de ônibus, e a Praça do Bandeirante, que ficou apenas com a estátua do Bandeirante, sem a praça.

BRT

Em 2016, a praça existente no cruzamento da Avenida 90 com a 136, no Setor Sul, vai dar espaço para o corredor da BRT (Bus Rapid Transit, da sigla em inglês). O mesmo vai acontecer no cruzamento da Perimetral Norte com a Goiás Norte.

O secretário municipal de Trânsito, Transporte e Mobilidade (SMT), Andrey Azeredo, afirma que a Praça do Relógio, na prática, é uma rotatória, cuja função é conter o tráfego na Avenida Jamel Cecílio e que, atualmente, ela se tornou obsoleta. Andrey conta que o local foi denominado Praça Rotary Club Internacional em 10 de outubro de 1996 e nunca foi espaço de convívio para as pessoas. Abaixo da praça, há as casas de máquina feitas para que o relógio funcionasse e, por isso, o espaço permeável do local é menor do que em uma praça comum. "As referências da região são a Marginal Botafogo, a Avenida E, o viaduto da BR-153 e GO-020, o Centro Cultural Oscar Niemeyer e até o shopping, mas a rotatória não”, afirma o secretário, contestando os críticos que condenam a mudança.

Pesquisa na internet revela, no entanto, que lojas da Avenida Jamel Cecílio e empreendimentos residenciais da região consideram a Praça do Relógio como referência, assim como motoristas que trafegam pela via, até mesmo para a indicação de endereços. Além disso, o local guardava características paisagísticas diferentes, que criavam um clima de certa afetividade com a população.

Referências

A arquiteta e urbanista Maria Ester de Souza, vice-presidente do Conselho de Arquitetura e Urbanismo de Goiás (CAU-GO), afirma que não cabe ao Poder Público definir quais são as referências da cidade e, sim, o próprio cidadão. "A referência pode ser qualquer coisa, até uma árvore numa esquina ou em uma avenida, isso depende da relação que a pessoa tem com a cidade”, diz. Para ela, o secretário nega a importância histórica da Praça do Relógio, construída na década de 1990 para ser um marco na entrada sul de Goiânia, independente do tempo em que isso ocorreu.

Doutora em Transportes e professora da Universidade Federal de Goiás (UFG), Erika Cristine Kneib afirma que os marcos urbanos são importantes para a legibilidade da cidade, que é necessária para a relação com o cidadão. Kneib explica que os marcos são usados na leitura da cidade, uma forma de reconhecer e se afeiçoar com o espaço urbano, além de servir também na construção da paisagem. "A Praça do Relógio já foi um ponto paisagístico importante e se o problema é ela não ser uma praça, que construam a praça para o relógio.”

Utilidade

Andrey Azeredo explica que o recorte na Praça do Relógio é uma decisão técnica que procura resolver o problema da Avenida Jamel Cecílio e, por isso, não ocorre sozinha. Além desta mudança, cuja decisão foi tomada em 2013, há um projeto de reconfiguração semafórica e proibição de estacionamento em parte da via. "Com as mudanças, seria ainda pior se mantivesse a rotatória. O semáforo organiza melhor o trânsito e melhora a fluidez. Hoje, a rotatória já não beneficia o trânsito local, é uma demanda de quem está na região.”

Maria Ester, em contrapartida, acredita que a rotatória no local, por ter mais de quatro saídas, funciona melhor que a semaforização na ordenação do trânsito. "Além disso, ela funciona como barreira da água em enxurrada, quebrando a velocidade e ajudando na drenagem da cidade.” Ela também afirma que a rotatória facilita a fluidez e a segurança, já que não há respeito pela semaforização. Andrey diz que, nesse caso, o argumento seria usar o problema da falta de respeito para impossibilitar mudanças na cidade.

quarta-feira, 14 de outubro de 2015

Expansão de Alphaville não foi prevista

11/10/2015 - O Estado de São Paulo, Imóveis

Personagem histórico do mercado imobiliário e da construção, Renato Albuquerque é responsável, juntamente com seu então sócio, Yojiro Takaoka, na Construtora Albuquerque Takaoka, pela criação de Alphaville, o projeto de desenvolvimento urbanístico iniciado em 1973 em Barueri, na Grande São Paulo, e que se tornou marco no mercado brasileiro de loteamentos. Takaoka morreu em 1994, a empresa se desfez e em 1995 Alphaville deixou de ser uma marca para se tornar a Alphaville Urbanismo. Dr. Renato, como Albuquerque é chamado por colaboradores, está com 87 anos, e conta como surgiu Alphaville, o motivo pelo qual decidiu vender a empresa e qual é o seu legado.

A ideia

A ideia de fazer um loteamento é de 1971,72. Imaginava-se, então, um loteamento num lugar amplo de casas para pessoas que quisessem conviver um pouco mais com a natureza. Procurava-se um lugar perto de São Paulo, mas não para ser uma segunda casa. Começamos a pensar nessa ideia e encontramos esta área (em Barueri). E eu e Takaoka fomos falar com o prefeito.

Expertise

Fazer um loteamento para nós era uma coisa muito simples. Éramos empreiteiros de obras públicas,já tínhamos feito estradas, serviços de água e esgoto em grandes e pequenas cidades, tínhamos noção de toda a intraestrutura que um loteamento necessita.

'Caiu a ficha'

Para nossa surpresa, o prefeito de Barueri, que tinha o apelido de Perereca, teve uma reação completamente inesperada por nós. Ele disse: "Eu não quero mais gente morando em Barueri, eu quero fábrica, eu quero indústria, eu não quero que Barueri seja cidade dormitório. Eu preciso criar o equilíbrio na cidade". Naquele dia, caiu a nossa ficha.

Mudança de planos

Aquela altura estávamos comprando terrenos da primeira etapa, eram cerca de 2,5 milhões de metros quadrados. Mas o Perereca tinha toda razão e fomos pesquisar um nicho de mercado. Percebemos a necessidade de um local onde houvesse restrições, principalmente ambiental - não se esqueça que a primeira lei ambiental surgiu em 1979. Nessa linha, começamos um loteamento empresarial, o Alphaville Industrial e Empresarial. Nem se falava em residencial.

HP

Estávamos nesse caminho, quando me aparece um sujeito, um americano da Hewlett Packard, o Skip Law. Skip era apelido, mas esqueci o primeiro nome dele. Ele era diretor da Realty da Hewlett Packard em Palo Alto, na Califórnia (EUA). Esse cara chega ao escritório e diz: sobrevoei uma região em São Paulo, vi que estão fazendo um loteamento e que é de vocês. Perguntou: 'O que vocês estão fazendo lá?' Eu contei, em linhas gerais, que era um loteamento empresarial, industrial. E que ainda não tinhamos as restrições necessárias. Ele contou que havia feito mais de um desenvolvimento urbanístico em Palo Alto, onde até hoje é sede da Hewlett Packard, e que tinha dado muito certo.

O número 1

Para minha surpresa, ele disse 'eu quero comprar um lote seu'. Não tínhamos vendido nada para ninguém, nem estava pronto o loteamento. Estava em inicio de obras. Perguntei se ele queria instalar a fábrica e ele disse que não, que queria instalar o escritório. E foi embora. Sete dias depois, eu recebo um pacote imenso, enviado por ele, de todo o projeto dele, as restrições, os contratos, tudo o que ele fez em Palo Alto. Junto com nossos arquitetos, fizemos uma adaptação para o Brasil. Não foi fácil. A sede da HP está aqui até hoje.

O residencial

O início foi só empresarial. Eu vou contar porque veio o residencial. Atrás da HP, vieram 15, 20 empresas de todos os portes, inclusive indústrias não poluentes, havia até uma fundição de ouro. Evitávamos, por causa das restrições, por exemplo, um frigorífico. Para nossa surpresa, houve muita procura por escritórios e esse pessoal começou a reclamar para a gente da inexistência de bons bairros para morar. E que o trajeto de São Paulo ficava longo. Criamos, então, um residencial como experiência. Na época, chamava-se só Alphaville Residencial. Com o surgimento do dois, aquele virou um e aí fomos até o 14. Não havia um plano abrangendo os 14, mesmo porque nós não éramos donos dos outros terrenos, fomos adquirindo os terrenos limítrofes e ampliando a região.

'Fui Junto'

As vezes me perguntam: 'Como você imaginou a região toda? Eu não imaginei nada, eu fui junto. Fomos acompanhando o desenvolvimento do mercado imobiliário, lotes maiores, lotes menores, lotes para apartamentos, lotes para casa e ai também atingimos o município de Santana de Parnaíba, porque Alphaville está aqui (Barueri) e em Santana. O sucesso foi grande e como tinhamos amplo espaço na região, não fomos para outras cidades.

Nova praça

A primeira cidade fora de Barueri-Carapicuíba que fomos foi Campinas, em 1994. Vimos que, em Campinas, o Alphaville de São Paulo era muito conhecido e a venda foi muito aceita. Depois, fomos para Curitiba. Nessa altura, o Takaoka tinha falecido e eu já tinha sociedade com o Nuno Lopes Alves, que veio para cá em 1995. Antes, tínhamos trabalhado juntos fazendo loteamento em Portugal.

Expansão e venda

O Nuno espalhou Alphaville pelo Brasil até o ano 2005, 2006, 2007, quando nós resolvemos vender a empresa por um problema de funding. Veja, uma empresa não estaciona, ou vai para a frente ou você cai. Fazer Alphaville avançar naquela altura significava necessidade muito grande de capital. Não existe financiamento para loteamento, só existe o financiamento de produção ou desconto de recebíveis quando a obra está pronta. Então, há um intervalo muito grande entre começar o loteamento e vender o primeiro lote. Só depois que está tudo pronto é que se consegue descontar algo no banco. Então, é uma falta de capital de giro muito grande.

Tempo e financiamento

Na média, esse tempo entre começar e vender varia de dois a cinco anos. Tem projeto que já durou 10 anos. E depois você tem de vender com o seu financiamento, porque o banco não financia. Nós contornávamos, em parte, e até hoje Alphaville faz assim, fazendo parceria com dono de terreno - é uma maneira de não comprar o terreno. Pela parceria, o dono da terra recebe um porcentual das vendas, Alphaville recebe outro e fica com a aprovação do projeto, estrutura, todas as despesas. Com isso se elimina um financiamento grande, mas ainda assim é necessário funding muito grande.

Opções

Nós tínhamos três opções. Estacionar, impossível. Outra possibilidade: abrir capital, coisa que nunca me animou, porque eu nunca fui acostumado a ter patrão e quando você abre capital você não tem um patrão, tem um exército de patrões que querem tirar o seu sangue chupando de canudinho na jugular. A terceira opção era vender uma equity, uma parte da empresa para um investidor. Optamos pela equity, mas por motivos de negociação chegamos à conclusão de que a venda parcial não era boa. E a Gafisa, que àquela altura era a melhor opção que se apresentava, exigia ter mais de 50%, mas não era do ramo de loteamentos, o que é muito preocupante. E resolvemos vender tudo para a Gafisa, em etapas, no espaço de cinco anos. Assim, saímos de Alphaville.

Minoritária

Inicialmente, a Alphaville teve alguns percalços, mas a nossa estrutura permaneceu. E ela retomou o rumo. Posteriormente, quando ficou com 100% do capital, vendeu 70% para os fundos Blackstone e Pátria.

Legado

O legado mais importante é que nós conseguimos que o País todo entendesse que havia surgido um novo tipo de loteamento. E que as comunidades poderiam exigir de outros empreendedores, o mesmo tipo de produto e a mesma qualidade que Alphaville tem. Há dezenas de empresas que nos copiaram e isso me deixa satisfeito. 

Maioria dos compradores é investidor, afirma executivo

Hoje, a Alphaville Urbanismo segue em atividade, atuando no ramo de bairros planejados e loteamentos. A construtora tem mais de 600 colaboradores e atua em 22 Estados e no Distrito Federal. "Mesmo com a desaceleração da economia, nossos produtos têm grande demanda", diz o presidente da empresa, Marcelo Willer.

Em 1995, a Alphaville Urbanismo sucedeu à Construtora Albuquerque Takaoka com uma sociedade entre Renato de Albuquerque e Nuno Lopes Alves. Desde o primeiro Alphaville, em 1973, já foram lançados mais de 100 empreendimentos. O mais recente foi o Terras Alpha Gravataí, na região metropolitana de Porto Alegre. O espaço tem 155 lotes em mais de 77 mil m² e combina áreas comerciais, empresariais e residenciais.

A dificuldade para encontrar espaços para construir nas grandes e médias cidades é o desafio enfrentado pela Alphaville. "Desenvolvemos trabalho permanente de prospecção de novos negócios, localizando as melhores áreas em cada cidade alvo e negociando parcerias com os proprietários de terras. O crescimento da Alphaville depende fundamentalmente da nossa capacidade de encontrar estas novas áreas, e estamos atentos a novas oportunidades", diz.

O perfil dos clientes da empresa mudou com o tempo. "Antes, as pesquisas que o Nuno fazia mostravam que de 35% a 40% dos compradores eram investidores e de 60% a 65% eram compradores que queriam morar", lembra o presidente da empresa. Agora, as pesquisas de mercado feitas pela Alphaville nos últimos três meses mostram que a proporção foi para 55% de investidores ante 45% de moradores. "As pessoas querem proteger seu dinheiro, estão com medo da desvalorização" afirma Willer.

A Alphaville Urbanismo também é dona da marca Terras Alpha. O primeiro empreendimento foi lançado em 2009 em Foz do Iguaçu (PR). Para conquistar diferentes públicos, os lotes são menores do que os do Alphaville: uma média de 350 m² contra 450 m², respectivamente.

Jovem 

"O público do Terras Alpha costuma ser mais jovem, muitos buscam construir seu primeiro imóvel. Já o público do Alphaville, na maior parte das vezes, é de pessoas que estão buscando um conceito diferente de moradia para a família, com mais espaço, tranquilidade e maior contato com a natureza", diferencia Marcelo.

Em 2013, a Alphaville Urbanismo passou a pertencer ao grupo de investimentos Blackstone e Pátria, com uma participação de 70%; e ao Grupo Gafisa, dono dos 30% restantes.

sexta-feira, 2 de outubro de 2015

Crise adia obras de sete corredore de transportes em Fortaleza

02/10/2015 - O Povo - Fortaleza

Com a crise no Governo Federal, que repercute em anúncio de cortes no orçamento, a Prefeitura de Fortaleza vai adiar as obras dos sete corredores expressos na Capital. As três obras de mobilidade já iniciadas na Cidade, além de outros dois pacotes, estão com recurso garantido, segundo a Secretaria da Infraestrutura (Seinf).

O pacote que contempla os sete corredores expressos, cujas obras deveriam começar ainda este ano, será adiado. O valor total está aproximado em R$ 1,12 bilhão. "O cronograma de implantação desses projetos está sendo revisto pra que sejam adiados. A expectativa era que ficassem prontos em 2018. A gente está replanejando pra 2020. Nossa expectativa é que a gente possa começar a implantar alguns deles em 2016. Vai depender muito do comportamento da economia no próximo ano”, pondera.

Essa situação, segundo o titular da Seinf, Samuel Dias, é porque a União não está aprovando novos projetos. Ele lembra que, pelo porte das obras de mobilidade, é necessário a Prefeitura recorrer a dois tipos de financiamento: por meio de repasse do Orçamento Geral da União e através de empréstimos, com bancos nacionais e internacionais. "O Governo Federal é avalista de todas as operações de empréstimo. Nesse sentido, no ponto de vista operacional, acaba sendo muito parecido o dinheiro do Orçamento Geral e o do empréstimo: os dois estão sujeitos à liberação do Governo Federal”, detalha.

Obras asseguradas

Em Fortaleza, afirma o secretário, as obras em andamento, "com garantia de execução”, têm recurso de financiamento da Caixa e do Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID). "A gente não vai começar nenhuma obra em que não haja recurso financeiro garantido”, afirma o titular da Seinf.

As obras iniciadas são do túnel da Engenheiro Santana Júnior com Padre Antônio Tomás, do túnel da avenida Padre Antônio Tomás sob a Via Expressa e do viadutos e rotatória da avenida Raul Barbosa com Murilo Borges. Esse conjunto está orçado em aproximadamente R$ 73 milhões. Além desses, Samuel Dias afirma que há recurso assegurado para as outras obras do corredor Parangaba/Papicu e de parte das obras do corredor da avenida Aguanambi.

quinta-feira, 1 de outubro de 2015

TRANSPORTE PASSA A SER DIREITO SOCIAL NA CONSTITUIÇÃO

10/09/2015 - NTU

O Senado Federal aprovou nesta quarta-feira (9) o texto da Proposta de Emenda à Constituição (PEC) que torna o transporte público um direito social. Como o texto já foi aprovado em dois turnos pelo plenário da Câmara e pelo plenário do Senado segue agora para promulgação.

A PEC 74/2013 é de iniciativa da deputada federal Luiza Erundina (PSB-SP) e teve, no Senado, relatoria do senador Aloysio Nunes Ferreira (PSDB-SP). O Artigo 6º da Constituição já prevê entre os direitos sociais dos cidadãos a educação, a saúde, a alimentação, o trabalho, a moradia, o lazer, a segurança, a previdência social, a proteção à maternidade e à infância e a assistência aos desamparados.

O presidente executivo da NTU, Otávio Cunha, ressalta a importância da PEC para a melhoria do transporte urbano no Brasil e destaca a necessidade de criação de um fundo nacional de transporte para que se tenha investimentos garantidos e contínuos para esse direito.

“O grande apelo que se tem ao equiparar o transporte à saúde e a educação como direito social é de criar a possibilidade de o governo ter fundos específicos em investimento em transporte. Assim, não é mais um programa de PAC. Cria-se a possibilidade de ter no orçamento da união um fundo que possa ser utilizado todo ano para investimento em infraestrutura, tal qual ocorre com os fundos da educação e da saúde”, argumenta.

A matéria segue para promulgação imediata em sessão conjunta do Congresso Nacional, que acontecerá na próxima terça-feira (15) às 11h

quarta-feira, 24 de junho de 2015

SÃO JOÃO MARCOS ANTES DE 1.940 - CIDADE QUE SUCUMBIU POR UM ERRO

Texto extraído do Facebook em 24/06/2015 

São João Marcos foi um antigo município do estado brasileiro do Rio de Janeiro despovoado e demolido na década de 1940 para a formação de uma represa para a produção de energia elétrica.

Criada em 1733, São João Marcos atingiu o auge da prosperidade no século seguinte, com a expansão da cultura cafeeira fluminense.

O padrão de vida elevado e os recursos investidos em educação, cultura e bem-estar justificavam a adoção do termo "barão" para designar os refinados latifundiários fluminenses, em oposição aos "coronéis", como eram chamados os fazendeiros do resto do País (poderosos porém truculentos, sem polimento social).

Uma das maiores cidades fluminenses do século 19, com mais de 20.000 habitantes, terra natal do ministro e acadêmico da ABL Ataulfo de Paiva, a então riquíssima São João Marcos, anteriormente conhecida como Vila de São João Marcos do Príncipe, era um dos principais núcleos produtivos do país - 2 milhões de arrobas de café por ano - e estava numa posição geográfica privilegiada: no centro da área produtora, na confluência de grandes rios, próximo à capital (Corte) e com ligação direta com o mar via Mangaratiba - estas vantagens, paradoxalmente, colaboraram para a tragédia da cidade.

Artistas de óperas e músicos conhecidos eram trazidos do exterior para se apresentarem nos diversos teatros da sociedade local; as muitas famílias abastadas contratavam governantas estrangeiras e professores particulares (preceptores) para educação privada de suas crianças; bibliotecas inteiras e instrumentos musicais chegavam em carroças e lombo de mulas; arquitetos e mestres-de-obras famosos eram chamados para erguerem novas casas e prédios públicos.

Também foi em São João Marcos que construíram a primeira estrada de rodagem do Brasil, em 1856, com 40 km de extensão, para escoar o café das fazendas do Vale do Paraíba para o Porto de Mangaratiba. No sentido inverso, em tráfego intenso, subiam mercadorias e escravos, muitos escravos. Só o maior fazendeiro da região e homem mais rico do Brasil em todos os tempos, o Comendador Joaquim José Breves, considerado "o rei do café" no Brasil Imperial, tinha oficialmente 6 mil negros - na realidade, especula-se que tivesse o dobro disso, contando os não registrados.
Como berço da expansão cafeeira no Vale do Paraíba, São João Marcos abrigou em suas terras os mais poderosos e abastados fazendeiros do País e suas plantações abasteceram o mercado europeu do século 19. Mas seu fim estava próximo e seria marcado por uma longa e incrível sucessão de acontecimentos sombrios.

Em 1889, com a abolição da escravidão, a produção cafeeira fluminense sofreu um duro golpe. Os fazendeiros não conseguiram suprir a necessidade de grandes contingentes humanos para trabalhar nas plantações e a produção caiu a níveis desastrosos. Enquanto isso, os agricultores do Oeste Paulista, com lavouras mais recentes e contando com lavradores assalariados, meeiros e imigrantes, assumiram a liderança do mercado rapidamente.

A situação estava péssima para a cidade. Com a decadência da cultura cafeeira fluminense e o desenvolvimento dos novos meios de transporte, São João Marcos foi perdendo importância e sua população ficou reduzida a pouco mais de 7 mil pessoas no início do século 20.

Enquanto isso, a menos de 100 quilômetros dali, a cidade do Rio de Janeiro, então Distrito Federal, se desenvolvia aceleradamente. A população aumentava e a ordem era transformar a capital numa metrópole moderna, orgulho da república. A grande questão era onde conseguir as fontes dos recursos exigidos pelo progresso, como energia elétrica e água potável encanada, por exemplo.

A solução já estava em mãos dos engenheiros da Light (cia. de eletricidade do Rio de Janeiro), que havia dois anos estudavam as possibilidades para suprir a crescente demanda. E a melhor opção, segundo eles, era criar uma represa e uma hidrelétrica no Ribeirão das Lages, no alto da Serra das Araras. Só tinha um probleminha: 97 grandes fazendas iriam ficar debaixo d'água. Justamente as maiores propriedades da área rural de São João Marcos.

Combalidos economicamente e sem o poder político de outrora, os fazendeiros de São João Marcos pouco puderam fazer contra a inundação de suas terras, a não ser reclamar. Ofícios, atas, moções e comunicados da época retratam o sofrimento dos moradores e mostram com riqueza de detalhes o desespero das autoridades locais com o início da construção da Represa de Ribeirão das Lajes.
Uma parte da população foi deslocada para municípios vizinhos como Rio Claro (que era seu distrito), Três Rios, Mangaratiba, Itaguaí e Piraí. Outra parte, de famílias pobres que não tinham para onde ir e famílias que não acreditavam "nessa tal inundação", ficaram.

A inundação teve início. A represa avançava rapidamente. Grandes morros transformavam-se em pequenas ilhas. Plantações e casas desapareciam sob as águas turvas do Ribeirão das Lages. Enormes áreas da zona rural do município submergiram.

Nesse processo, formaram-se áreas alagadiças às margens da represa, nas quais jazia grande quantidade de restos orgânicos. A falta de cuidados sanitários na retirada destes propiciou a proliferação da malária, tornando-se uma terrível epidemia. Milhares de pessoas sucumbiram em silêncio. A população pedia desesperadamente por auxílio, mas nada foi feito. Durante cerca de duas décadas, os poucos habitantes que resistiram na cidade viveram em o mais completo esquecimento.

São João Marcos foi reduzida a ponto de, em 1938, ser extinto como município, tornando-se um distrito de Rio Claro. No ano seguinte, o núcleo urbano foi tombado pelo Serviço de Patrimônio Histórico e Artístico Nacional - SPHAN, classificado oficialmente como "raro exemplo intacto de conjunto de arquitetura colonial", atendendo aos pedidos da população local.

Em 1940 o presidente Getúlio Vargas "destombou" o distrito a fim de ceder as terras para a ampliação da represa. Escandaloso, foi o primeiro caso de "destombamento" no Brasil. O decreto-lei nº 2.269 autorizou a desapropriação de terrenos, prédios e quaisquer benfeitorias que viessem a ser inundadas.
Pouco antes de ser posto abaixo, o centro de São João Marcos tinha, além da Igreja Matriz, uma antiga capela, pertencente à Irmandade Nossa Senhora do Rosário e dedicada a São Benedito; dois cemitérios, o da Irmandade e o da Caridade para os pobres; dois clubes, o "Marquense", deelite, com futebol e danças; e o "Prazer das Morenas", mais popular; um teatro, o "Tibiriçá"; um hospital e uma pensão, além da primeira estrada de rodagem do Brasil, aberta nos tempos áureos do café. Já não circulava mais o jornal local, "O Município", fechado em 1932. Um pouco afastadas, uma jazida de manganês inexplorada e uma fonte de água mineral. 

As demolições começaram numa Quinta-Feira Santa. Dezenas de trabalhadores munidos de marretas e explosivos expulsavam as últimas famílias e dinamitavam as casas. Os prédios próximos da represa foram demolidos por barcos rebocadores com cabos de aço.

O caso mais traumático foi o da Igreja Matriz. Sua construção datava de 1796, com arquitetura maneirista, típica dos jesuítas, e barroca; seu interior era todo decorado em ouro. Os operários se recusaram a mexer com o prédio sagrado e a construção era tão sólida que os recursos "normais" de demolição não seriam suficientes. A Light, então, contratou um especialista, sr. Dudu, de Rio Claro, para dinamitá-la. Consta que, por coincidência ou maldição, o dinamitador logo depois do serviço ficou "corcunda" e perdeu tudo, terminando seus dias como jardineiro no colégio de freiras de Valença, RJ.

Apenas o cemitério foi respeitado e parcialmente transferido para o alto de um morro. São João Marcos finalmente estava extinta, em ruínas. Era hora de levá-la para o fundo das águas.

Apesar de ter sido destruída a fim de ser inundada, as águas do lago que se formou se nivelara bem abaixo do nível da cidade. Logo surgiu o rumor de que os técnicos da Light haviam errado os cálculos e que a demolição de São João Marcos tinha sido desnecessária, pois a água não cobriu a antiga cidade. A população começou a se revoltar e, segundo alguns operários da Light contaram depois, a ordem superior veio rápida: "era preciso inundar a cidade, a qualquer custo!" E quase custou a própria represa, pois foi preciso fechar as comportas e fazer o nível subir além dos limites máximos de segurança da barragem.

A água apenas molhou alguns centímetros das ruínas de SJM, o suficiente para "justificar" a expulsão dos mais de 4 mil moradores, a estúpida agressão ambiental e o desaparecimento de dois séculos de nossa história. Desde então, jamais a represa tornou a alcançar a cidade, nem nos períodos de chuva mais intensa. A brutal destruição de SJM foi mesmo uma burrada de engenharia. Tanto sofrimento por um erro na prancheta.


quinta-feira, 18 de junho de 2015

Governo do Piauí retoma obras e promete entregar Rodoanel em 10 meses

18/06/2015 - Portal O Dia - Piauí

Após quase um ano paralisadas, as obras do Rodoanel de Teresina foram retomadas na última terça-feira (16). De acordo com o secretário de Transportes, Guilhermano Pires, a previsão de entrega é de 10 meses e ele vai proporcionar uma maior mobilidade ao trânsito da capital.

De acordo com o Governo, 70% das obras estão concluídas. "Hoje estamos colhendo os primeiros frutos do trabalho árduo que vem sendo desenvolvido desde que o governador Wellington Dias assumiu o Governo. A obra possuía problemas de ordem financeira e judicial, mas nós conseguimos, com muito esforço, contornar tudo isso e hoje a obra foi retomada", disse Pires.

Com 28 quilômetros de extensão o anel viário é considerado uma das mais importantes intervenções na mobilidade urbana da cidade. Com a conclusão da via, o desvio vai reduzir em 15 quilômetros as distâncias entre as saídas Norte e Sul de Teresina, ligando as BRs 316 a 343, que ligam Teresina ao sul do Estado e ao litoral, respectivamente.

A obra visa diminuir a quantidade de veículos pesados na zona urbana. "Essa obra é essencial para a mobilidade urbana de Teresina, pois vamos conseguir retirar do meio urbano os caminhões de grande porte e fazer com que haja uma maior fluidez dentro da cidade", finaliza o secretário.

sábado, 13 de junho de 2015

Porto Alegre deve ter 80% das obras no trânsito prontas até o final de 2016

12/06/2015 - G1 RS

Quase um ano depois da Copa do Mundo, a Prefeitura de Porto Alegre desistiu de informar um prazo para a conclusão dos projetos de mobilidade urbana que deveriam ter ficado prontas para o Mundial, realizado em junho de 2014. Segundo dados da Secretaria Municipal de Gestão, até o final de 2016, último ano da gestão de José Fortunati, a cidade deverá ter 80% das obras prontas.

Entre as nove obras a serem concluídas, apenas a construção da central de MONITORAMENTO dos corredores de ônibus ainda não está em andamento. Faltam também a duplicação da Rua Voluntários da Pátria, a realização de cinco intervenções na Terceira Perimetral, o prolongamento da Avenida Severo Dullius, a duplicação da Avenida Tronco, a estação subterrânea no Complexo da Rodoviária e três pistas de ônibus de trânsito rápido (BRT, na sigla em inglês).

Inicialmente previstas para maio do ano passado, as obras do entorno do estádio Beira-Rio foram concluídas com um mês de atraso. As avenidas Padre Cacique e Edvaldo Pereira Paiva constituem em uma das principais alternativas para ligar a Zona Sul à Região Central da cidade. Foram 5,8 km de pistas duplicadas, além da construção do Viaduto Senador Abdias do Nascimento, uma ponte sobre o Arroio Dilúvio, um estacionamento e uma ciclovia na orla do Guaíba.

No dia 18 de maio, foram retomadas as obras na trincheira da Rua Anita Garibaldi, uma das cinco realizações para melhorar o tráfego na Terceira Perimetral, após uma mudança na empreiteira responsável pelo projeto. No início deste ano, foram entregues as duas primeiras fases do Viaduto da Avenida Bento Gonçalves, que também integra o pacote. Ainda neste mês devem recomeçar as obras na Avenida Ceará, que dependem da chegada de uma máquina. Já a trincheira da Avenida Plínio Brasil Milano depende da liberação da área pela Justiça.

Planejada para ser uma alternativa para o deslocamento da Zona Sul ao Centro nos dias dos jogos pela Copa do Mundo, a Avenida Tronco ainda passa pela duplicação. O principal entrave é a realocação de moradores segundo dados da prefeitura, 885 famílias, de um total de 1.525, já acertaram a mudança para imóveis que serão construídos na mesma região, pelo programa Minha Casa, Minha Vida.

O prolongamento da Avenida Severo Dullius, nas imediações do Aeroporto Salgado Filho, teve um dos trechos concluído. Já a duplicação da Rua Voluntários da Pátria tem a primeiro fase 60% pronta. A outra parte depende de disputas na Justiça por desapropriação. No entorno da Rodoviária, foi entregue à população o viaduto entre as avenidas Júlio de Castilhos e da Legalidade, mas ainda falta a construção de uma estação de ônibus subterrânea.

Uma das principais obras prometidas para a Copa do Mundo, a implantação do sistema de transporte coletivo por BRT está mais avançada nas avenidas Protásio Alves, onde 93% da obra está concluída, e Bento Gonçalves, que tem 97% do projeto pronto. No terceiro BRT, na Avenida João Pessoa, a pista de concreto ainda passa por reparos.

A prefeitura cita como o principal motivo para a demora na conclusão das obras o atraso nos repasses de verba pelo governo federal. Impasses em relação a empreiteiras e à desapropriação de áreas, além de problemas técnicos, também contribuíram para a situação atual, conforme a Secretaria de Gestão.

Obras no aeroporto

O Aeroporto Salgado Filho recebeu um novo módulo operacional ainda no início de 2012. Já com o Mundial em andamento, foi instalado um novo sistema de pouso por instrumentos, o ILS 2 (Instrument Landing System, na sigla em inglês). O equipamento minimiza em até 30% o impacto causado pelo mau tempo, o que não evitou atrasos e cancelamentos de voos durante o torneio.

Também estavam previstas as ampliações do terminal de passageiros, em 30 metros quadrados, e do pátio de aeronaves, em cerca de 22,7 mil metros quadrados. Ficaram prontos a tempo da Copa a reforma e ampliação do piso térreo de desembarque, com duas novas esteiras de restituição de bagagens. Porém, o novo terminal de passageiros deve ser entregue somente em 2017, e o de cargas, um ano antes. A ampliação do pátio do aeroporto ficaria pronta ainda no primeiro semestre deste ano, e um novo estacionamento deve ser entregue em outubro.

O projeto da ampliação da pista em 920 metros havia sido incluído na matriz de responsabilidades da Copa, com previsão de início em março de 2011. No entanto, no final de 2012, a Infraero anunciou que a obra seria executada apenas depois do Mundial, devido à complexidade da obra. Em abril deste ano, a presidente Dilma Rousseff garantiu a execução da obra, que deve iniciar somente em 2016 devido à necessidade de retirada e realocação de famílias que vivem na região. A previsão de conclusão é até 2019.

Nesta terça (9), foi oficializada a intenção de privatizar do Aeroporto Salgado Filho, como parte do pacote de concessões do governo federal. No entanto, as obras de ampliação da pista devem ser iniciadas e realizadas pela própria Infraero até que a concessão seja entregue.

segunda-feira, 25 de maio de 2015

A nova era dos ônibus

25/05/2015 - O Globo

LUIS ANTONIO LINDAU

Há décadas as cidades entregaram suas ruas aos automóveis. Hoje sofrem com o congestionamento crônico, fruto desse grande equívoco no planejamento urbano. Agora, as cidades estão revendo o modelo e transferindo o protagonismo para o transporte coletivo, já que uma faixa dedicada ao ônibus pode transportar até dez vezes mais pessoas que uma faixa utilizada pelo automóvel.

Medidas prioritárias para o ônibus aumentam a produtividade do sistema, baixam os custos operacionais, reduzem os tempos de deslocamento e trazem maior pontualidade, além de mitigar as emissões de gases de efeito estufa e diminuir a poluição local.

O site BRTdata.org revela esta nova tendência ao mapear cerca de cinco mil quilômetros de corredores prioritários ao ônibus em 190 cidades do mundo. A plataforma indica um aumento exponencial a partir da virada do milênio, quando Bogotá inaugurou uma nova era dos BRTs, ao possibilitar a operação de serviços convencionais e expressos e reduzir pela metade o tempo de viagem. A capital colombiana investe em BRT desde 2000; hoje, são 11 corredores, que levam mais de 2,2 milhões de passageiros todos os dias. O transporte de alta qualidade e desempenho, que inclui sistemas BRT (Bus Rapid Transit) e BHLS (Bus with High Level of Service), como são chamados na Europa, proporciona uma alternativa rápida, segura, confiável e acessível para a mobilidade urbana.

O Brasil é o país com a maior extensão de corredores de ônibus. São mais de 840 quilômetros, em 34 cidades, que atendem a 12 milhões de usuários por dia. A cidade de Curitiba foi a pioneira no Brasil, iniciou a implantação de corredores de ônibus em 1974 e agora conta com seis corredores BRT, que totalizam 81,5 quilômetros.

A inauguração de sistemas BRT no Rio, Belo Horizonte, Brasília e os mais de 200 projetos de sistemas prioritários ao ônibus em andamento apontam para uma novo momento do transporte coletivo sobre pneus.

Na China, o crescimento na última década foi o mais acelerado, o número de corredores passou de dois para 33. Paris, Madri e Amsterdã estão entre as 56 cidades da Europa com sistemas prioritários ao ônibus. Desde 2005, a Cidade do México vem investindo em BRT; hoje, conta com cinco corredores, que somam 105 quilômetros e levam 900 mil passageiros por dia. Mesmo nos Estados Unidos, onde 95% do deslocamento motorizado urbano é por automóvel, a extensão de corredores ultrapassa 550 quilômetros.

Uma cidade com um sistema multimodal de transporte urbano bem concebido, implantado, operado e controlado é capaz de diminuir a dependência de seus habitantes dos veículos motorizados privados. Importante destacar que uma rede eficiente de BRT, composta de vários corredores em plena operação, enfrenta, durante o processo de implantação, barreiras impostas por inúmeros atores e seus interesses conflitantes. Porém, o transporte coletivo sobre pneus, com sua inerente flexibilidade e a alta competitividade proporcionada pelas faixas exclusivas, apresenta-se como um componente essencial do sistema de mobilidade.

Luis Antonio Lindau é professor da Universidade Federal do Rio Grande do Sul

segunda-feira, 11 de maio de 2015

Da ilha para o continente

08/05/2015 - Exame, Especial Imóveis

Em Florianópolis, os lançamentos diminuíram porque estão migrando cada vez mais da ilha para o continente. Das quase 2.000 unidades ofertadas na região em 2014, dois terços ficavam em Palhoça e São José. Enquanto o preço médio do metro quadrado de imóveis novos é de 6.100 reais em Florianópolis, em São José não chega a 4.000 reais e em Palhoça é de 3.100 reais. Outras cidades do litoral, no entanto, estão ficando tão caras quanto a capital. Em Itapema, o metro quadrado de imóveis novos à beira-mar sai por 12.000 reais, o equivalente ao que se paga em bairros paulistanos, como Vila Madalena e Perdizes. 

quinta-feira, 7 de maio de 2015

Caderno de referência para elaborar plano de mobilidade urbana é disponibilizado

07/05/2015 - CicloVivo

Para auxiliar as cidades na construção de seus planos de mobilidade, o Ministério das Cidades está disponibilizando uma versão atualizada com base na Política Nacional de Mobilidade Urbana (Lei nº 12.587/2012). Contrapondo o caderno anterior, de 2007, o novo documento prioriza menos emissões de gases de efeito estufa e poluentes locais, menos automóveis nas ruas, em suma, um melhor lugar para se viver.

Voltado para técnicos e gestores públicos que atuam diretamente com as questões de mobilidade urbana nas administrações municipais ou estaduais, a primeira parte do caderno faz uma breve apresentação do documento. Em seguida, é feita uma introdução ao que é o Ministério das Cidades, a Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana e ao PAC.

Terceiro capítulo detalha a política de mobilidade instituída em 2012, orientando o que se espera da gestão dos estados e execução dos planos de mobilidade. A parte seguinte apresenta as principais características e os tipos de transportes não motorizados e motorizados (privado e coletivo). Interessante neste capítulo é a listagem de alguns conceitos do Código de Trânsito Brasileiro (CTB) para se planejar um município com foco no pedestre e no ciclista.

O caderno também destaca a importância do papel do sistema viário no planejamento de uma cidade sustentável, que considera as diferentes características das viagens, os diversos tipos de vias e a integração entre os modos de transporte.

O quinto capítulo aborda as questões ambientais a cerca do tema. Nesta parte são indicadas as considerações mundiais sobre a responsabilidade do setor de transporte nas crescentes emissões de poluentes e, consequentemente, um dos causadores do aquecimento global. São contrapostos alguns pontos de vista tradicionais versus atuais sobre como as cidades devem atuar para melhorar a mobilidade urbana.

Tendo base em todos os itens acima, que estão detalhados no caderno de referência, os capítulos seguintes ajudam os gestores a formatar um planejamento urbano eficiente em conformidade com o Plano Diretor, diferenças regionais e culturais, aspectos socioeconômicos, entre outras coisas.

O sétimo capítulo, por exemplo, apresenta todos os itens necessários para montar a estrutura e o conteúdo do plano de mobilidade e, por fim, o oitavo apresenta o passo a passo do processo de construção do plano. Para baixar o caderno, clique aqui.

quinta-feira, 16 de abril de 2015

Municípios que não entregaram ainda Plano de Mobilidade. O que acontece?

15/04/2015 - Ministério das Cidades

O Secretário Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana do Ministério das Cidades, Dario Lopes, esclareceu nesta sexta-feira (10/04) que contratos de obras e projetos de mobilidade urbana, apoiados pelo órgão e que estão em andamento, não serão interrompidos para os municípios que ainda não concluíram seus planos de mobilidade.

Embora a Lei nº 12.587/2012 estabeleça que a partir de 12 de abril deste ano as cidades com mais de 20 mil habitantes tenham plano municipal de mobilidade urbana para receber recursos federais, a decisão não afeta contratos já firmados.

"Os investimentos em andamento não sofrerão interrupções. Não precisa acelerar obras para acabar antes do prazo, pois o que está em andamento não será interrompido", assegurou Dario Lopes.

Segundo o Secretário, a lei institui as diretrizes da Política Nacional da Mobilidade Urbana e visa melhoria de acessibilidade e integração dos diferentes modos de transporte.

Segue esclarecimentos das principais dúvidas a respeito da elaboração dos planos municipais de mobilidade urbana estabelecido pela Lei nº 12.587/2012:

1. Quais as penalidades para quem descumprir o prazo estabelecido pela Lei nº 12.587/2012?

Resposta:De acordo com a Norma, os municípios que não tiverem o Plano após 12 abril de 2015 ficarão impedidos de obter recursos federais orçamentários federais (Orçamento Geral da União - OGU) para contratação de novas operações. Estes municípios com população superior a 20 mil habitantes e todos os demais obrigados na forma da Lei ficam (temporariamente) impedidos de celebrar novos contratos até que cumpram as exigências da Lei (apresentação do Plano de Mobilidade Urbana).

2. Contratos em andamento (com ou sem empenho) serão afetados?

Resposta: A vedação contida no art.24, § 4º da Lei nº 12.587/12, NÃO impede a transferência de recursos dos ajustes celebrados anteriormente a 12 de abril de 2015, ainda que o município beneficiado não possua Plano de Mobilidade Urbana.

3. A falta do Plano de Mobilidade irá afetar financiamentos?

Resposta: A Lei impede apenas repasse de recursos orçamentários federais do Orçamento Geral da União (OGU) para os municípios que não tiverem seus Planos de Mobilidade elaborados.  A realização de financiamentos via Fundo de Garantia por Tempo de Serviço (FGTS) ou outro tipo de financiamento não são impedidos pela Lei Nº 12.587/2012.

4. Emendas parlamentares para mobilidade urbana serão afetadas pela falta do Plano de Mobilidade?

Resposta: Independe a forma como a despesa ou receita foi incluída na lei orçamentária, se por iniciativa originária do Chefe do Poder Executivo, ou se mediante emenda apresentada ao projeto de lei. Portanto, a vedação estende-se às emendas parlamentares, exceto as emendas voltadas para a elaboração ou revisão de Planos de Mobilidade.

5. Quem é obrigado a elaborar o Plano de Mobilidade?

Resposta: Os municípios que devem elaborar os Planos de Mobilidade Urbana são descritos pelo §1º do art. 24º da Lei nº 12.587/2012 e pelo art. 41º do Estatuto das Cidades (Lei n 10.257/2001):

·       Municípios com mais de 20.000 (vinte mil) habitantes;

·       integrantes de regiões metropolitanas e aglomerações urbanas;

·       integrantes de áreas de especial interesse turístico;

·      inseridos na área de influência de empreendimentos ou atividades com significativo impacto ambiental de âmbito regional ou nacional;

·       incluídos no cadastro nacional de Municípios com áreas suscetíveis à ocorrência de deslizamentos de grande impacto, inundações bruscas ou processos geológicos ou hidrológicos correlatos.     (Incluído pela Lei nº 12.608, de 2012);

·       onde o Poder Público municipal pretenda utilizar os instrumentos previstos no § 4o do art. 182 da Constituição Federal.

6. O Plano de Mobilidade deve ser entregue para quem?

Resposta: Os municípios não têm a obrigação de entregar os Planos de Mobilidade Urbana ao Ministério das Cidades, exceto aqueles que apresentarem propostas para futuros empreendimentos em Programas que poderão ser disponibilizados no futuro. 

7. Há alguma avaliação dos Planos de Mobilidade?

Resposta: A Política Nacional de Mobilidade (Lei nº 12.587/2012) não prevê a avaliação dos Planos de Mobilidade municipais por parte do Ministério das Cidades nem de nenhum outro órgão. No entanto, para futuras seleções que envolverão recursos orçamentários federais, os projetos cadastrados deverão estar de acordo com os Planos de Mobilidade Urbana elaborados e com os princípios, diretrizes e objetivos da Política Nacional de Mobilidade Urbana, descritos nos artigos 5º, 6º e 7º da Lei Nº 12.587/2012, assim como o respeito aos direitos dos usuários do Sistema
Nacional de Mobilidade Urbana, descritos nos artigos 14º e 15º da Lei. Por conta disso, tal avaliação poderá ocorrer pelo Ministério das Cidades.

segunda-feira, 13 de abril de 2015

Com mais de um ano de atraso, Túnel da Abolição é aberto

12/04/2015 - Jornal do Commercio - PE

Após um ano e quatro meses de atraso, o Túnel da Abolição, no bairro da Madalena, na Zona Norte, foi aberto para o tráfego de veículos na manhã deste domingo (12).  O túnel é uma das obras do corredor Leste/Oeste. A sua ordem de construção foi assinada em 2013, com previsão de entrega para janeiro de 2014. A obra teve o investimento de R$ 16 milhões e deve comportar um fluxo de 8.250 carros por hora.

A construção do Túnel bloqueou a Rua Real da Torre para os motoristas que desejavam seguir para o bairro de Afogados. Eles eram obrigados a fazer um retorno pela Rua José Osório e pela própria Avenida Caxangá para conseguir seguir para o bairro da Zona Oeste e até mesmo para partes do bairro da Madalena, na Zona Norte. Os congestionamentos na área eram diários.

Com a abertura do túnel, a circulação das vias do entorno, nos bairros da Torre e da Madalena, será alterada. O condutor trafegar pela Rual Real da Torre, no sentido Aeroporto, Afogados e Cidade Universitária, ao entrar no túnel deve se manter na faixa da direita. Quem vai utilizar a mesma via para chegar ao Centro e à Boa Viagem, deve optar pela faixa da esquerda. O motorista que vai para a avenida Caxangá, no sentido Camaragibe, deve-se manter na faixa da direita, sem entrar no túnel.

Já a rua José Osório, que atualmente tem a circulação no sentido avenida Beira Rio/avenida Caxangá, volta a ter sentido duplo de circulação.

AVENIDA CAXANGÁ - O usuário que adentrar a avenida Caxangá na via da direita, no sentido Centro, e que tem como destino os bairros do Aeroporto, Afogados, Prado e Cidade Universitária, deverá utilizar as vias da rua João Ivo da Silva, obedecendo o seguinte:

» Sentido Prado e Cidade Universitária – ao chegar no cruzamento da avenida Caxangá com a rua João Ivo da Silva, utilizar a primeira entrada da mesma via e seguir em frente.

» Sentido Aeroporto – ao chegar no cruzamento da avenida Caxangá com a rua João Ivo da Silva, utilizar a segunda entrada da mesma via (ao lado do Bradesco) e seguir em frente.

ÔNIBUS - De acordo com o Consórcio Grande Recife, 15 linhas que realizavam trajeto temporário pela rua José Osório e avenida Caxangá voltam a trafegar pela rua Real da Torre, atravessando o túnel em direção à rua João Ivo da Silva.

Com a mudança, essas linhas deixam de parar no ponto de ônibus nº 080050, localizado na rua José Osório (do lado oposto à loja de veículos Auto Max) e passam a atender as paradas nº 180429 e nº 180427, ambas na rua Real da Torre. Apenas as linhas 425 – Barbalho (Detran) – Via Maurício de Nassau e 2460 – TI Camaragibe (Príncipe), que seguem para a avenida Caxangá, não tiveram alteração nos itinerários e continuam a atender ao ponto de ônibus na rua José Osório.

» Veja as linhas que tiveram seus itinerários alterados:

Linhas

313 – San Martin (Abdias de Carvalho)

314 – Mangueira

315 – Bongi

321 – Jardim São Paulo (Abdias de Carvalho)

324 – Jardim São Paulo (Piracicaba)

331 – Totó (Jardim Planalto)

332 – Totó (Abdias de Carvalho)

341 – Curado I

Passarão a atender a parada nº 180429, situada na Rua Real da Torre, em frente ao Centro de Formação de Educadores Professor Paulo Freire.

411 – Estrada dos Remédios

413 – Avenida do Forte

680 – Vasco da Gama/Afogados

700 – Beberibe/Afogados

800 – Dois Unidos /Afogados

870 – T.I. Xambá / T.I. Largo da Paz

914 – PE-15/Afogados

Essas linhas de ônibus atenderão a parada nº 180427, localizada na Rua Real da Torre, em frente ao Mercado da Madalena.

sábado, 11 de abril de 2015

Plano de mobilidade não singela obras em andamento

10/04/2015 - ASSESSORIA DE COMUNICAÇÃO SOCIAL DO MINISTÉRIO DAS CIDADES

O Secretário Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana do Ministério das Cidades, Dario Lopes, esclareceu nesta sexta-feira (10/04) que contratos de obras e projetos de mobilidade urbana, apoiados pelo órgão e que estão em andamento, não serão interrompidos para os municípios que ainda não concluíram seus planos de mobilidade. 

Embora a Lei nº 12.587/2012 estabeleça que a partir de 12 de abril deste ano as cidades com mais de 20 mil habitantes tenham plano municipal de mobilidade urbana para receber recursos federais, a decisão não afeta contratos já firmados. 

"Os investimentos em andamento não sofrerão interrupções. Não precisa acelerar obras para acabar antes do prazo, pois o que está em andamento não será interrompido", assegurou Dario Lopes. 

Segundo o Secretário, a lei institui as diretrizes da Política Nacional da Mobilidade Urbana e visa melhoria de acessibilidade e integração dos diferentes modos de transporte. 

Segue esclarecimentos das principais dúvidas a respeito da elaboração dos planos municipais de mobilidade urbana estabelecido pela Lei nº 12.587/2012: 

1. Quais as penalidades para quem descumprir o prazo estabelecido pela Lei nº 12.587/2012? 

Resposta:De acordo com a Norma, os municípios que não tiverem o Plano após 12 abril de 2015 ficarão impedidos de obter recursos federais orçamentários federais (Orçamento Geral da União - OGU) para contratação de novas operações. Estes municípios com população superior a 20 mil habitantes e todos os demais obrigados na forma da Lei ficam (temporariamente) impedidos de celebrar novos contratos até que cumpram as exigências da Lei (apresentação do Plano de Mobilidade Urbana). 

2. Contratos em andamento (com ou sem empenho) serão afetados? 

Resposta: A vedação contida no art.24, § 4º da Lei nº 12.587/12, NÃO impede a transferência de recursos dos ajustes celebrados anteriormente a 12 de abril de 2015, ainda que o município beneficiado não possua Plano de Mobilidade Urbana. 

3. A falta do Plano de Mobilidade irá afetar financiamentos? 

Resposta: A Lei impede apenas repasse de recursos orçamentários federais do Orçamento Geral da União (OGU) para os municípios que não tiverem seus Planos de Mobilidade elaborados. A realização de financiamentos via Fundo de Garantia por Tempo de Serviço (FGTS) ou outro tipo de financiamento não são impedidos pela Lei Nº 12.587/2012. 

4. Emendas parlamentares para mobilidade urbana serão afetadas pela falta do Plano de Mobilidade? 

Resposta: Independe a forma como a despesa ou receita foi incluída na lei orçamentária, se por iniciativa originária do Chefe do Poder Executivo, ou se mediante emenda apresentada ao projeto de lei. Portanto, a vedação estende-se às emendas parlamentares, exceto as emendas voltadas para a elaboração ou revisão de Planos de Mobilidade. 

5. Quem é obrigado a elaborar o Plano de Mobilidade? 

Resposta: Os municípios que devem elaborar os Planos de Mobilidade Urbana são descritos pelo §1º do art. 24º da Lei nº 12.587/2012 e pelo art. 41º do Estatuto das Cidades (Lei n 10.257/2001): 

· Municípios com mais de 20.000 (vinte mil) habitantes; 

· integrantes de regiões metropolitanas e aglomerações urbanas; 

· integrantes de áreas de especial interesse turístico; 

· inseridos na área de influência de empreendimentos ou atividades com significativo impacto ambiental de âmbito regional ou nacional; 

· incluídos no cadastro nacional de Municípios com áreas suscetíveis à ocorrência de deslizamentos de grande impacto, inundações bruscas ou processos geológicos ou hidrológicos correlatos. (Incluído pela Lei nº 12.608, de 2012); 

· onde o Poder Público municipal pretenda utilizar os instrumentos previstos no § 4o do art. 182 da Constituição Federal. 

6. O Plano de Mobilidade deve ser entregue para quem? 

Resposta: Os municípios não têm a obrigação de entregar os Planos de Mobilidade Urbana ao Ministério das Cidades, exceto aqueles que apresentarem propostas para futuros empreendimentos em Programas que poderão ser disponibilizados no futuro. 

7. Há alguma avaliação dos Planos de Mobilidade? 

Resposta: A Política Nacional de Mobilidade (Lei nº 12.587/2012) não prevê a avaliação dos Planos de Mobilidade municipais por parte do Ministério das Cidades nem de nenhum outro órgão. No entanto, para futuras seleções que envolverão recursos orçamentários federais, os projetos cadastrados deverão estar de acordo com os Planos de Mobilidade Urbana elaborados e com os princípios, diretrizes e objetivos da Política Nacional de Mobilidade Urbana, descritos nos artigos 5º, 6º e 7º da Lei Nº 12.587/2012, assim como o respeito aos direitos dos usuários do Sistema Nacional de Mobilidade Urbana, descritos nos artigos 14º e 15º da Lei. Por conta disso, tal avaliação poderá ocorrer pelo Ministério das Cidades.

Fonte: ASSESSORIA DE COMUNICAÇÃO SOCIAL DO MINISTÉRIO DAS CIDADES
Publicada em:: 10/04/2015

quarta-feira, 1 de abril de 2015

Brasil participará do novo banco asiático de infraestrutura

27/03/2015 - EFE

O Brasil participará como membro fundador do Banco Asiático de Investimento em Infraestrutura (BAII), promovido pelo governo chinês, que pretende promover o desenvolvimento sustentável na Ásia mediante o financiamento de projetos energéticos, de transporte e de telecomunicações. 

A presidente Dilma Rousseff ressaltou que o país tem "todo o interesse" de participar desta iniciativa, informou a presidência em um breve comunicado. 

O BAII contará com um capital inicial de US$ 100 bilhões para iniciar projetos energéticos, de transporte e de telecomunicações no continente mediante a concessão de créditos ou garantias. 

Até o próximo dia 31 de março, os países que solicitarem poderão entrar no banco em qualidade de membros fundadores, o que dará direito de intervir na negociação das normas do banco, ainda a serem fixadas. 

Outros países europeus - Reino Unido, Luxemburgo, Suíça, Alemanha, França e Itália - mostraram interesse em participar da iniciativa, lançada pela China em 2013 e oficialmente no último dia 24, e que já conta com cerca de 30 países.

Fonte: EFE
Publicada em:: 27/03/2015

sexta-feira, 27 de março de 2015

Em Porto Alegre, viaduto da Bento estreia com congestionamento

27/03/2015 - Zero Hora - Porto Alegre

Quem esperava trânsito livre depois de mais de dois anos de desvios na região onde está sendo construído o Viaduto São Jorge, sobre a Avenida Bento Gonçalves, em Porto Alegre, teve uma surpresa negativa no início da noite desta quinta-feira. Os motoristas enfrentaram congestionamento na Terceira Perimetral próximo à estrutura, que foi liberada para automóveis durante a manhã.

Por volta das 18h30min, para percorrer a via entre a Avenida Protásio Alves, no bairro Petrópolis, e a Avenida Oscar Pereira, no bairro Glória, Zero Hora levou 34 minutos e 10 segundos. Uma fila de veículos chegou a se formar sobre o viaduto.

Como comparação, ZH percorreu, também, a partir das 19h30min, o trajeto entre os dois pontos (Protásio e Oscar Pereira) por caminhos alternativos, levando 23 minutos. O cálculo do diretor-presidente da Empresa Pública de Transporte e Circulação (EPTC), Vanderlei Cappellari, era de economia de 15 minutos no deslocamento pela região.

— Porto Alegre tem a melhor velocidade média de trânsito entre 15 das capitais brasileiras. É onde se perde menos tempo no deslocamento pela cidade. Isso é qualidade de vida. E é o que ganhamos, cada vez mais, com obras como essas — disse o prefeito José Fotunati pela manhã, quando a estrutura foi parcialmente liberada.

Semáforos terão tempos corrigidos

Conforme a EPTC, a falta de costume dos motoristas de utilizar a Terceira Perimetral após tanto tempo de bloqueio pode ter causado confusão, gerando o congestionamento. Ao longo do caminho, a reportagem não constatou nenhum acidente que pudesse ter trancado o tráfego, o que foi confirmado pelo órgão. O gerente de Operações e Fiscalização da empresa, Paulo Gomercindo Machado, disse que a situação deverá se normalizar até terça ou quarta-feira da próxima semana:

— O primeiro dia é de adequação. Tem gente que nunca passa ali e resolve passar. Um dos problemas foi na conversão para chegar à PUCRS, fazendo um laço em frente à Amrigs (Associação Médica do Rio Grande do Sul). Os motoristas paravam para perguntar como chegavam na universidade.

Taxistas que circularam pela Terceira Perimetral no final da tarde concordaram que o fluxo estava pesado, como Gustavo dos Santos Polis, 24 anos.

— A gente espera que melhore na próxima semana — comentou.

Gomercindo afirmou que os tempos dos semáforos serão corrigidos hoje para aumentar a fluidez do trânsito. A passagem para ônibus, no nível inferior da estrutura, deverá ser aberta ainda neste semestre. O preço da obra é de R$ 79,4 milhões.

quinta-feira, 26 de março de 2015

Mapa da urbanização pode ajudar na geração de novos negócios

26/03/2015 - Valor Econômico

Fonte de informação para a exploração de negócios por empresas privadas e uma base de dados que pode incentivar a parceria de municípios na oferta mais eficiente de serviços públicos. O inédito mapa da urbanização brasileira, que o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) lançou ontem, poderá servir, afirmam pesquisadores, tanto para a elaboração de novas políticas públicas quanto para a descoberta de estratégias de mercado pelos agentes da iniciativa privada.

Com o estudo "Arranjos populacionais e concentrações urbanas do Brasil", o IBGE amplia o conhecimento sobre as aglomerações urbanas no país, antes concentrado no grupo das grandes e mais importantes regiões metropolitanas - cuja delimitação nem sempre segue critérios técnicos. De acordo com a Constituição de 1988, cabe às Assembleias Legislativas estaduais definir que municípios participam dessas regiões, num processo fragmentado e sujeito a influência política.

A grande novidade é o fornecimento de informação baseada em critérios sociodemográficos, nacionalmente padronizada, e a inclusão de municípios que formam concentrações urbanas pequenas (até 100 mil habitantes) e médias (entre 100 mil e 750 mil habitantes), cujas populações são fortemente integradas, seja pelo deslocamento para estudar ou, principalmente, trabalhar.

Com o mapeamento do fluxo de pessoas entre os municípios, o IBGE destaca conjuntos, ou arranjos, de população que podem ser tratados como uma só unidade territorial. Foram identificados 294 arranjos populacionais, formados por 938 municípios, que reuniam 106,8 milhões de habitantes. Representavam quase 56% da população brasileira em 2010. O impacto do levantamento para as estratégias de empresas e governos é direto.

"Redes de lojas, por exemplo, terão uma unidade mais interessante para avaliar melhor o seu mercado, sua logística, seus investimentos", afirma Claudio Stenner, coordenador de geografia da diretoria de geociências do IBGE.

No setor público, o estudo deixa claro que, para determinados municípios, faz mais sentido uma atuação em parceria com outras prefeituras na solução de problemas. "Não adianta pensar no meu município, isoladamente, na hora de construir um hospital ou uma escola, ao saber que eles serão utilizados pela população de outros municípios", afirma o pesquisador Paulo Wagner Marques.

Para Maurício Gonçalves e Silva, também da equipe do IBGE, os municípios grandes, geralmente capitais que formam regiões metropolitanas, percebem que devem buscar parcerias com seus vizinhos. "Mas não sei se todos têm a mesma noção do que está acontecendo e de que têm que sentar juntos. Nos municípios que formam médias concentrações urbanas, uns têm, outros não. Mas os pequenos não têm essa noção", diz.

Para Tânia Bacelar, professora da Universidade Federal de Pernambuco (UFPE) e sócia da consultoria Ceplan, o estudo do IBGE está em sintonia com uma nova realidade. Os Censos, afirma a economista, têm apontado uma mudança na urbanização brasileira. Há o crescimento mais lento das grandes metrópoles e uma taxa maior registrada pelas chamadas "cidades intermediárias", entre 200 mil e 2 milhões de habitantes. "Esse mapeamento está buscando as novas tendências. E isso é verdade, realmente está acontecendo", diz Tânia, ao citar a integração recente e intensa entre os municípios de Juazeiro do Norte, Crato e Barbalha, no Ceará, que formam um arranjo de 426.690 pessoas pelo estudo do IBGE.

Tânia afirma que esse fenômeno é impulsionado menos pela indústria e mais pelos setores de comércio e serviços, principalmente no Nordeste. A região, lembra, experimentou na última década um crescimento de renda, "que acionou o consumo e que, por sua vez, acionou o comércio". O novo quadro é ainda incentivado pela descentralização na oferta de serviços de saúde e educação. "É uma festa de motos, ônibus, micro-ônibus, que levam e trazem pessoas de um município para o outro nessas cidades", diz.

Entre os menores arranjos populacionais identificados pelo IBGE estão o de Serranos-Seritinga, em Minas Gerais, e um dos 27 arranjos fronteiriços, formado pelo município gaúcho Porto Vera Cruz e o argentino Panambí, ambos com menos de 4 mil habitantes. O maior arranjo é o de São Paulo, com 19,6 milhões de pessoas, formado por 36 municípios.

Por se articular intensamente com outros dez arranjos paulistas (entre eles os liderados por Campinas, Jundiaí, Sorocaba, Baixada Santista e São José dos Campos), São Paulo é considerada a única cidade-região do Brasil, termo que extrapola a ideia de metrópole e se aplica a enormes concentrações urbanas globais, como as de Tóquio e Nova York. A cidade-região de São Paulo engloba 89 municípios, tem 27,4 milhões de habitantes e responde por 25% do PIB nacional, impulsionado por quase 1 milhão de empresas (993.789, em 2011).

O estudo do IBGE será realizado a cada dez anos a partir de dados do Censo Demográfico. Por enquanto, não permite comparações. Mas favorece cruzamentos com dados sobre PIB, números de empresas e põe o Brasil na linha de frente em relação a outros países, argumenta Sérgio Besserman Vianna, professor da PUC-Rio e ex-presidente do IBGE. "Sempre fomentei que se usassem critérios sociodemográficos. Portugal tem um modelo sofisticadíssimo e até a Argentina. Aqui, costumava-se a usar a lei orgânica dos municípios e nossa taxa de urbanização atinge mais de 80%. Ocorre que qualquer município tem interesse em aumentar sua área urbana para aumentar a arrecadação, já que o IPTU é sempre um imposto mais alto do que o IPTR. Fora o estigma de que o rural representa o atraso", afirma.


SP e Rio aceleram arranjo

Separados por cerca de 430 quilômetros, Rio e São Paulo ainda não formam um arranjo populacional, mas, de acordo com os pesquisadores do IBGE, essa tendência está em andamento e pode ocorrer naturalmente ou ser acelerada com projetos voltados para a área, como é o caso do trem-bala, adiado pelo governo federal.

Cerca de 13,4 mil pessoas se deslocaram para trabalhar ou estudar entre as maiores capitais do país. Em números absolutos, o recorde nacional de deslocamentos entre dois municípios é mais de dez vezes maior do que o que ocorre no eixo Rio-São Paulo. Trata-se da ligação entre São Paulo e Guarulhos, que registrou movimento de 146,3 mil pessoas. Logo atrás vieram os municípios fluminenses de Niterói e São Gonçalo, com 120,3 mil pessoas que realizaram o movimento pendular de sair e voltar para casa para trabalhar ou estudar na cidade vizinha.

Pelo estudo do IBGE é possível saber que, embora o movimento para trabalhar seja sempre majoritário, Belford Roxo e Nova Iguaçu, também no Estado do Rio, se destacam por terem 36% dos deslocamentos voltados para o estudo.

Pesquisadora do instituto, Mônica O'Neill não arrisca dizer que se trata de uma especialização, mas seis dos sete maiores fluxos para estudar, em termos percentuais e em arranjos com mais de 2,5 milhões de habitantes, foram realizados entre municípios do Rio.

Mônica, no entanto, é mais afirmativa ao dizer que se "percebe uma revitalização econômica do Rio de Janeiro" pelo fato de que três arranjos do Estado - Campos dos Goytacazes, Macaé-Rio das Ostras e Resende - constam entre os dez maiores PIBs entre as concentrações urbanas de médio porte.

Já o arranjo de Campinas mostra sua força quando comparado ao de Salvador. Tem quase o mesmo número de empresas (66.281 contra 68.925), embora a população seja de 54% do total em torno da capital baiana.