sábado, 29 de julho de 2017

Corumbá-Murtinho, histórias da ferrovia, da guerra e do Saladero Cuê

28/07/2017 - Campo Grande News

Sílvio Andrade, do site Lugares

Pôr do sol na captação de água do Rio Paraguai, em Corumbá -Foto: Sílvio Andrade
Pôr do sol na captação de água do Rio Paraguai, em Corumbá -Foto: Sílvio Andrade

O Rio Paraguai de Corumbá a Porto Murtinho, no extremo sudoeste de Mato Grosso do Sul, foi o centro de grandes conflitos envolvendo portugueses, espanhóis e índios guaicurus, até o final da Guerra do Paraguai (1864-1870). Ao percorrer seus 526 quilômetros, pelo caminho se encontram testemunhos da disputa pelo território, como as fortificações, e uma comunidade que ainda mantém crenças e lendas, personificando heróis e celebrando milagres.

No centro da cobiça de portugueses e espanhóis pelo caudaloso e estratégico rio e as reservas de pedras preciosas na região de Cuiabá, a fundação de Corumbá, em 21 de setembro de 1778, foi determinante para o domínio da coroa lusitana na fronteira Oeste. Pelo Tratado de Tordesilhas, essa porção do Brasil pertenceu à Espanha até o século XVI. Portugal se impôs, dizimou nações indígenas e se estabeleceu militarmente.

Para ocupar definitivamente a região, no entanto, a história nos revela os percalços das investidas portuguesas pelo controle do desconhecido, a começar pelo total abandono da região do baixo Pantanal, tomada facilmente pelos paraguaios durante a guerra. A fundação do Forte Coimbra, em 1775, foi a primeira das patacoadas. O forte acabou erguido em local errado, no Estreito de São Francisco Xavier, ao invés do Fecho dos Morros, próximo a Porto Murtinho.

Forte Coimbra (1775), entre Corumbá e Murtinho: militares e civis, isolados, cultuam os milagres atribuídos a Nossa Senhora do Carmo
Forte Coimbra (1775), entre Corumbá e Murtinho: militares e civis, isolados, cultuam os milagres atribuídos a Nossa Senhora do Carmo

Sertanista bajulador do general

Quando a capitania de Mato Grosso decidiu construir uma segunda fortificação, rio acima (norte), para impedir o avanço de tropas espanholas e índios pelo Rio Mondego (Miranda), o enviado da Coroa escolheu às cercanias da morraria do Urucum, próximas à foz do afluente. Fundou-se ali Albuquerque, em 1776, mas descobriu-se que não havia ponto elevado para erguer o novo forte. Albuquerque tornou-se uma vila de apoio e hoje é distrito de Corumbá e atrativo de pesca esportiva.

Finalmente, o governador e general Luís de Albuquerque de Melo Pereira e Cáceres, fidalgo lusitano, se convence das encostas na curva do rio e manda fundar a nova fortificação, que se chamaria Albuquerque Novo, depois Corumbá. Mandou o sertanista João Leme do Prado limpar o terreno e este, ao montar acampamento em terra agricultável na confluência do Paraguai com o Paraguai-Mirim, teve o repente de fundar Ladário, nome da cidade natal do governador em Portugal. Cidades-gêmeas, Ladário e Corumbá comemoram aniversário no mesmo ano (1778) e mês (setembro), por uma diferença de 19 dias.

Soldado guarda o rio no Forte Coimbra
Soldado guarda o rio no Forte Coimbra

Ladário foi bairro e distrito de Corumbá e ocupa uma porção ínfima dentro do território do vizinho, que se espalha por 64 mil km², sendo o 11º maior município do Brasil. É sede do distrito naval da Marinha, que sustenta sua economia. Ambos brigam pelo maciço de Urucum, onde o Rio Paraguai contorna para chegar ao Porto da Manga, na Estrada-Parque, que foi picada da expedição do sertanista Cândido Rondon, estrada boiadeira e único acesso por terra à região, até a construção da BR-262, em meados de 1980.

Museu de Rondon abandonado

O distrito da Manga foi importante porto de transbordo de gado e hoje sua pequena comunidade vive da pesca, abandonado pelo poder público. Guarda uma das relíquias dos tempos de apogeu de Corumbá e a chegada do telégrafo naqueles confins de 1900: uma casa de madeira em palafitas de aroeira, na beira do Paraguai, que seria o posto do “guarda-fio”. Havia também imóvel semelhante do outro lado do rio.

Esse “guarda-fio” instalado no início do século XX, era um ponto de apoio da rede telegráfica para monitorar a fiação de 300 metros que passava sobre o rio, em direção a Corumbá. Muitos falam que ai, lugar ermo naqueles tempos, funcionava uma agência dos telégrafos, o que não procede. A casa ainda intacta – ela registra, nos seus esteios, marcas das maiores cheias do rio - foi restaurada há alguns anos para ser o Museu do Rondon, mas Estado e Município abandonaram o projeto de 2004.

Estrutura em palafita do centenário guarda-fio do telégrafo de Rondon: projeto do museu abandonado pelo poder público
Estrutura em palafita do centenário guarda-fio do telégrafo de Rondon: projeto do museu abandonado pelo poder público

terça-feira, 25 de julho de 2017

Piracicaba sediará oficina de trabalho do Plano de Desenvolvimento Urbano Integrado

23/07/2017 - G1

Cynthia Da Rocha





Piracicaba sediará a oficina de trabalho do Plano de Desenvolvimento Urbano Integrado (PDUI). O evento acontecerá na quinta-feira (27), às 8h, na Faculdade de Engenharia da Fundação Municipal de Ensino de Piracicaba (Fumep). As oficinas também serão realizadas em Capivari (25/07), Limeira (26/70 e Rio Claro (28/7). As atividades devem propiciar ampla discussão regional, contribuindo para o levantamento, análise e formulação das principais questões a serem abordadas por políticas públicas de caráter metropolitano.

As oficinas, coordenadas pela Empresa Paulista de Planejamento Metropolitano S/A (Emplasa), contarão com a participação de membros do poder público dos municípios da região, da sociedade civil e de representantes do Estado, que terão como objetivo contribuir na formulação do Diagnóstico Problematizado da Aglomeração Urbana de Piracicaba (AUP).

Os temas que serão objeto do primeiro Plano da Aglomeração são: Desenvolvimento Urbano e Econômico (Planejamento e Uso do Solo, Habitação de Interesse Social, Desenvolvimento Econômico e Turismo); Meio Ambiente (Unidades de Conservação, Saneamento Básico, Recursos Hídricos e Resíduos Sólidos); Redes Estruturais (Transporte, Sistema Viário Regional e Energia); e Atendimento Social (Saúde Pública, Segurança Pública, Defesa Civil, Educação e Cultura).

O PDUI é uma exigência do Estatuto da Metrópole, lei Federal nº 13.089, sancionada em 12 de janeiro de 2015, que determina que todas as regiões metropolitanas e aglomerações urbanas brasileiras desenvolvessem em três anos, a partir de 2015, seus Planos de Desenvolvimento Urbano Integrado (PDUIs), a serem aprovados por lei estadual.

Aprovado o plano, os 23 municípios que integram o Aglomerado Urbano de Piracicaba deverão compatibilizar seus Planos Diretores às novas regras. O PDUI, como instrumento legal de planejamento, estabelece diretrizes, projetos e ações para orientar o desenvolvimento metropolitano e regional, buscando reduzir as desigualdades e melhorar as condições de vida da população das regiões metropolitanas e aglomerações urbanas. Também fixa as bases de atuação conjunta entre Estado e municípios.

Integram a Aglomeração Urbana de Piracicaba os seguintes municípios: Águas de São Pedro, Analândia, Araras, Capivari, Charqueada, Conchal, Cordeirópolis, Corumbataí, Elias Fausto, Ipeúna, Iracemápolis, Laranjal Paulista, Leme, Limeira, Mombuca, Piracicaba, Rafard, Rio Claro, Rio das Pedras, Saltinho, Santa Gertrudes, Santa Maria da Serra e São Pedro.

quarta-feira, 12 de julho de 2017

Inaugurado segundo viaduto complementar das obras do metrô na Paralela

12/07/2017 - Jornal da Mídia

Motoristas e passageiros que utilizam o transporte público em Salvador passaram a contar com mais conforto e segurança ao trafegarem pela Avenida Paralela. Isso porque mais um viaduto das obras complementares do metrô foi entregue pelo Governo do Estado,nesta terça-feira (11). O elevado, localizado na altura do Alphaville, vai garantir acesso mais rápido a outros pontos da cidade, incluindo os bairros do Trobogy, Nova Brasília e Cajazeiras.

Com aproximadamente 320 metros e duas faixas de tráfego, o viaduto contou com um investimento de R$ 16,7 milhões. (Foto: Carol Garcia/GOVBA)
Com aproximadamente 320 metros e duas faixas de tráfego, o viaduto contou com um investimento de R$ 16,7 milhões. (Foto: Carol Garcia/GOVBA) 

A inauguração foi feita pelo governador Rui Costa, que comemorou o avanço da mobilidade urbana na cidade. “Com todos esses avanços aqui na capital, logo estaremos disputando a liderança com outras capitais do país, no quesito mobilidade. Hoje, mais um viaduto da nova etapa do metrô está sendo entregue, com a função de oferecer segurança à população, melhorar o trânsito e evitar acidentes”, afirmou Rui.

A estrutura entregue nesta terça-feira é o segundo dos três viadutos previstos no pacote de obras complementares do Sistema Metroviário, na Avenida Paralela, e garante o retorno de quem segue no sentido aeroporto, saindo no sentido centro, na altura do Colégio Villa. Entre as funcionalidades do novo equipamento está a substituição do retorno em nível, na esquerda, que aumentava os congestionamentos na via principal e o risco de acidente, por causa da redução de velocidade no trecho.

Com aproximadamente 320 metros e duas faixas de tráfego, além de calçada para pedestres, iluminação pública e sinalização horizontal e vertical, o viaduto contou com um investimento de R$ 16,7 milhões. A estrutura faz par com o primeiro viaduto inaugurado, há cerca de vinte dias, na altura da Ferreira Costa. Estiveram presentes no evento de inauguração o titular da Casa Civil, Bruno Dauster; o secretário estadual de Desenvolvimento Urbano (Sedur), Fernando Torres; a prefeita de Lauro de Freitas, Moema Gramacho; entre outras autoridades.

terça-feira, 11 de julho de 2017

Viaduto é inaugurado nas imediações de shopping na Paralela

11/07/2017 - A Tarde

Viaduto permite o retorno no sentido aeroporto-Centro - Foto: Xando Pereira | Ag. A TARDE
Viaduto permite o retorno no sentido aeroporto-Centro - Foto: Xando Pereira | Ag. A TARDE

O viaduto nas imediações do Shopping Paralela, em Salvador, foi entregue na manhã desta terça-feira, 11, por volta das 9h. Esse é o segundo equipamento que integra as obras complementares do metrô a ser inaugurado.

A estrutura foi alvo de polêmica no último domingo, 9. Isso porque a Superintendência de Trânsito de Salvador (Transalvador) resolveu liberar o fluxo no local. Contudo, o viaduto foi fechado 20 minutos depois por policiais militares. O Governo do Estado, responsável pela obra, argumentou que o equipamento ainda não estava finalizado e passava pelos últimos retoques antes da inauguração. 

Durante a inauguração, o governador Rui Costa (PT) explicou que, a após a conclusão da obra pela CCR Metrô, é realizada uma inspeção final por representantes do estado para vistoriar o trabalho, o que foi feito neste fim de semana.

O elevado vai permitir o retorno no sentido aeroporto-Centro e tem como objetivo desafogar o fluxo na avenida Paralela, uma das principais da cidade.

O governador defendeu que além de melhor do trânsito na Paralela, a inauguração do viaduto beneficia o metrô. "A obra do metrô avança mais rapidamento com a conclusão desse viaduto. Então, até dezembro vamos comemorar a conclusão de todas as estação da Paralela". 

A estrutura tem aproximadamente 320 metros de extensão, com duas faixas de tráfego. O investimento foi de R$ 16,7 milhões.

O estado já tinha liberado o viaduto  que fica nas imediações da Ferreira Costa. Outro equipamento no acesso ao bairro de Stella Maris está em construção, sem previsão para liberação.

domingo, 2 de julho de 2017

Evolução Urbana de Cuiabá

Fonte: INSTITUTO de Planejamento e Desenvolvimento Urbano (Cuiabá). Perfil socioeconômico de Cuiabá – v. IV. Cuiabá, Central de Texto, 2010. Com adaptações.

Cuiabá, hoje um dos principais pólos de desenvolvimento da Região Centro-Oeste do Brasil, nasceu da expansão das bandeiras sequiosas de riqueza e conquista territorial. Com as descobertas das Lavras do Sutil, em 1722, no morro do Rosário, no lugar denominado Tanque do Arnesto, teve início a ocupação da Região Central da cidade, à margem direita do córrego da Prainha. O povoamento teve como limites naturais, à esquerda, o morro do Rosário e, à direita, como ponto mais distante, o morro da Boa Morte.

No ano de 1723, nas proximidades do córrego, num lugar plano e mais elevado, foi construída a Igreja Matriz, dedicada ao Senhor Bom Jesus de Cuiabá. Próximo às minas, os escravos construíram uma capela dedicada a São Benedito. As minas e a Igreja Matriz foram importantes focos de atração do povoamento da cidade no sentido leste-oeste. Assim orientadas, foram surgindo ruas paralelas ao córrego da Prainha, aproveitando as curvas de nível do terreno, e nelas levantadas as primeiras habitações que consolidariam o espaço urbano de Cuiabá.

Distante 1,5km das Lavras do Sutil, à margem esquerda do rio Cuiabá, foi construído um porto, criando novo eixo de expansão do núcleo urbano. O Porto Geral ligava Cuiabá ao centro político e econômico do Brasil pela navegação nas bacias do Paraguai e do Plata.

Após a chegada do governador Rodrigo César de Menezes, em 1727, o povoado foi elevado à categoria de vila, com o nome de Vila Real do Senhor Bom Jesus de Cuiabá. Iniciou-se, então, ao redor do Largo da Matriz, a construção de prédios públicos para abrigar a administração portuguesa em Mato Grosso.

No decorrer do século XVIII, as diversas crises pelas quais passou Cuiabá fizeram que se alternassem fases de fluxo e de refluxo populacional, tendo por consequência a expansão descontínua do espaço urbano. Mesmo assim, por volta de 1775, a área central da cidade já se encontrava definida. Mapas da Vila dos anos setentas do século XVIII mostram, na margem direita do córrego da Prainha, as Igrejas Matriz e Senhor do Passos, além da Igreja do Rosário, esta na margem esquerda; no morro da Boa Morte, um largo vazio, local onde seria edificada, no início do século XIX, a Igreja Nossa Senhora da Boa Morte; mostram também os Largos da Matriz e da Mandioca. 

Essa primeira área povoada estendia-se ao longo do córrego da Prainha, entre as minas e seu entorno, de um lado, e a foz do córrego Cruz das Almas, doutro lado, local este último onde hoje a Avenida Isaac Póvoas encontra a Praça Ipiranga. À margem direita do córrego da Prainha o espaço urbano estende-se entre o Largo da Boa Morte e seu entorno até o Campo d’Ourique, atual Praça Moreira Cabral (endereço do Palácio Pascoal Moreira Cabral, nova sede da Câmara Municipal de Cuiabá). 

Na margem esquerda do Prainha o povoamento, ainda rarefeito, concentrava-se nas imediações da Igreja do Rosário e nas proximidades da subida onde se localiza hoje a Santa Casa de Misericórdia, construção que data do início do século XIX. Eram três as pontes do córrego da Prainha: uma localizava-se próximo das Minas, outra nos fundos da Igreja Senhor dos Passos e a última na altura da atual Travessa João Dias.

Elevada à categoria de cidade em 1818, Cuiabá seria logo depois, em 1836, declarada oficialmente capital provincial, fato decisivo na configuração e fixação de suas ca­racterísticas urbanísticas: a construção de edifícios públicos diversificou e enriqueceu o repertório arquitetônico, tornando o desenho urbano nítido. Em meado do século XIX, o povoado de Cuiabá ligou-se ao povoado do Porto, reunindo cerca de 10.000 ha­bitantes. A malha viária central ganhou contornos claros com a definição das Ruas de Baixo, do Meio e de Cima (atuais Ruas Galdino Pimentel, Ricardo Franco e Pedro Celestino, respectivamente). 

Esta última transformou-se na mais importante rua da vila, seguida da Rua Bella do Juiz (atual Rua 13 de Junho), via nobre de ligação entre o Largo da Matriz e o Porto Geral. As ruas transversais começaram a se definir tendo como pontos de amarração o córrego da Prainha, o Largo da Matriz e a Igreja da Boa Morte. O Largo, que existia na parte lateral da Igreja Matriz, passou a ser chamado Largo do Palácio Provincial, após a construção do edifício-sede do governo. 

Com desenhos definidos, as praças passaram a constituir pontos de atração, amarrando novas vias paralelas e transversais. A mancha urbana densificou-se entre o Largo da Mandioca e os Largos do Palácio Provincial e da Matriz. O movimento urbanístico decorrente da transferência da capital para Cuiabá contribuiu para que, no início do século XX, a cidade começasse a ganhar as características de me­trópole que tem hoje.

Na segunda metade do século XIX, a Guerra do Paraguai repercutiu no desenho da cidade. No Porto Geral, às margens do Cuiabá, assentou-se o acampamento militar Couto Magalhães, dando origem à formação de um bairro popular que atingiria grande densidade populacional na primeira metade do século XX. 

Em frente ao Porto, na margem direita do rio Cuiabá, formou-se novo núcleo urbano, a partir das instalações militares de um acam­pamento e de uma prisão. Assim nascia Várzea Grande, cuja fundação oficial deu-se em 15 de maio de 1867, tendo sido desmembrada de Cuiabá em 23 de setembro de 1948.

Nessa fase o crescimento urbano permeava os dois polos de atração nucleados anteriormente: o das minas do Rosário e o do Porto Geral. O crescimento deu-se do Rosá­rio em direção ao Porto, seguindo duas vias de ligação: uma pela margem direita do Prainha, continuando a Rua Bella do Juiz; outra pela margem esquerda, a partir da Santa Casa, rua por onde caminhavam os pescadores, posteriormente chamada Rua Nova. Hoje se chama Rua D. Aquino. 

A construção do Arsenal de Guerra, do Quartel da Legião da 1.ª Linha, do Laboratório Pirotécnico e da Cadeia Pública, nas proximidades do Porto Geral, ensejaria o ordenamento de importantes vias públicas, como a 13 de Junho e a 15 de Novembro. Porém, o tecido urbano apresentava muitos cortes, pois não se fez contínua e uniformemente: grandes lacunas espaçavam os pequenos aglomerados de casas que esboçavam as novas vias.

Em 1858 foi fundado o Seminário da Conceição na colina do Bom Despacho, e em 1871 foi construído um chafariz no Largo da Conceição, ao pé do morro posteriormente denominado Dom Bosco. Várias moradias construíram-se no Largo da Conceição e arredores, morro acima na direção da Santa Casa de Misericórdia — começava o Mundéu.

No final do século XIX, com a expansão da atividade extrativista e da produção agroindustrial, consolidou-se a mancha urbana do Porto Geral. Teve início também a integração da pequena localidade do Coxipó à malha urbana da cidade. O Coxipó veio a se firmar definitivamente como aglomerado urbano após a abertura da estrada para Campo Grande nos anos de 1940.

Com o declínio da economia das usinas de cana-de-açúcar e da exportação da borracha, Cuiabá conheceu período de profunda estagnação econômica. A cidade ensimesmada passou a estado de quase isolamento, não se operando nela nenhuma mudança urbana por largo tempo. 

Em contrapartida, curiosamente, fez-se o letargo econômico acompanhar do avivamento das tradições cuiabanas, um quê de efervescência cultural num certo sentido compensatório da mediocridade da vida econômica. A cidade, isolada pela reduzida navegação do rio Cuiabá e pela falta de estradas, teve intensificadas as relações comunitárias de reciprocidade. A retomada do crescimento só se daria a partir dos anos 40 do século passado, no período da interventoria de Júlio Müller, pela efetiva intervenção do poder público no meio urbano. 

Na área central, rompendo com os padrões tradicionais do arruamento, desde o Jardim Alencastro, antigo Largo do Palácio, abriu-se larga rua por sobre a antiga Rua Poconé. A nova via recebeu o nome de Avenida Getúlio Vargas, e nela foram construídos o Grande Hotel, o Cine-Teatro e as repartições do serviço público. Na região do Porto Geral construiu-se a primeira ponte de concreto do rio Cuiabá, a Júlio Müller, que ligou Cuiabá ao município vizinho de Várzea Grande, franqueando o trânsito que de Cuiabá demanda as cidades do Norte e do Oeste mato-grossenses.

Direcionando o crescimento da cidade no sentido norte, realizou-se na Avenida Getúlio Vargas série de importantes construções, como o Colégio Estadual de Mato Grosso e, adiante, cerca de um quilômetro da atual Rua Batista das Neves, o Quartel do 16.º Batalhão de Caçadores, hoje 44.º Batalhão de Infantaria Motorizada, além da Estação de Tratamento de Água, na rua Presidente Marques e o Campo de Aviação, nas imediações da atual Vila Militar, localizada na Av. Miguel Sutil, como também, na Rua 13 de Junho, um Centro de Saúde. 

No final do governo de Júlio Müller executou-se o levantamento da Planta Cadastral e o Plano de Expansão e Urbanização da Cidade. Depois de 1945, prolongou-se a Avenida Getúlio Vargas até o final, na Praça 8 de Abril, havendo sua urbanização sido completada quando nela as famílias mais abastadas da sociedade local construíram residências de alto padrão.

Em 1948 o poder público municipal, pela Lei n.º 11, autorizou a doação de terreno à Fundação da Casa Popular para a construção de moradias. Assim começava o primeiro conjunto habitacional construído em Cuiabá, o qual consolidaria a ocupação do espaço no entorno da Av. Getúlio Vargas, iniciada no Governo Júlio Müller. 

A construção de Brasília comunicaria forte impulso desenvolvimentista a toda a Região Centro-Oeste. Cuiabá, enquanto capital de Mato Grosso, rapidamente despontou como centro de captação e distribuição de recursos para as áreas agricultáveis e outras de expansão da bovinocultura no Estado de Mato Grosso. 

Com o início da construção da Rodovia Cuiabá — Porto Velho chegaram à região os primeiros migrantes. Cuiabá deixava de ser uma cidade de “fim de linha” para assumir a posição de medianeira urbana do projeto de integração nacional da Amazônia meridional. A construção da Ponte Nova no rio Cuiabá, em 1964, fortaleceu mais ainda a ligação com Várzea Grande e estimulou o prolongamento da Rua Barão de Melgaço até o rio.

Em 1966 o governo estadual, pressionado pelas migrações que começaram a acelerar incontroladamente o crescimento urbano, criou a Companhia de Habitação Popular do Estado de Mato Grosso (Cohab). Esta construiria o Núcleo Residencial Cidade Verde, hoje chamado Cohab Velha, nas proximidades do rio Cuiabá. Primeiro núcleo de habitação popular de iniciativa estadual e polo de atração de crescimento na direção oeste da cidade, a Cohab Velha estimulou o adensamento dos bairros próximos, como Goiabeiras e Cidade Alta.

Por volta de 1968 as frentes pioneiras do Norte mato-grossense já haviam transformado Cuiabá na base urbana regional de apoio ao processo de expansão. Em função desse crescimento foram tomadas as seguintes medidas urbanísticas na cidade de Cuiabá: a abertura de um amplo corredor, a partir da Igreja do Rosário até o Porto, com a canalização do córrego da Prainha, a construção de pontes de concreto e a abertura de pistas laterais; o asfaltamento e a arborização da Avenida 15 de Novembro até a Ponte Júlio Müller; a iluminação a vapor de mercúrio; e a construção da primeira e acanhada rodoviária de Cuiabá, na Rua Miranda Reis. Marca essa época a demolição da antiga Catedral do Senhor Bom Jesus de Cuiabá, e em seu lugar a posterior construção da Basílica do Senhor Bom Jesus de Cuiabá. Esta obra, que custou a demolição da velha matriz, alguns ainda hoje lastimam, compenetrados do maior valor do que se perdeu diante do que se ganhou na (des)construção.

A criação de cursos de nível superior pelo governo estadual levou posteriormente à construção dos edifícios do Instituto de Ciências e Letras de Cuiabá, na Avenida Fernando Correa, Coxipó da Ponte. Essas instalações formariam, juntamente com outras do Centro de Vivência, o núcleo originário da Universidade Federal de Mato Grosso. O asfaltamento da Avenida Fernando Correa reforçou o corredor de ligação do Centro com o Coxipó, e em poucos anos esta via orientava o crescimento da cidade na direção sudeste. O intento de fazer um anel rodoviário levou à construção da Avenida Miguel Sutil e da Avenida Beira-Rio (oficialmente, Avenida Prefeito Manoel José de Arruda). Hoje estão integradas à cidade como vias estruturais e não perimetrais.

O crescimento da cidade trouxe também a revalorização da memória urbana, com a construção dos calçadões nas ruas setecentistas do Centro. Ao devolver esse espaço tradicional à população, agora defeso aos veículos, a cidade assume a consciência do seu passado como importante marca de sua identidade no presente.

No decorrer da década desde 1970 a expansão dos serviços públicos tornou espacialmente insuficientes as instalações do Palácio Alencastro, sede do governo estadual. As secretarias e autarquias do governo estadual se dispersavam por vários edifícios particulares do Centro da cidade. O adensamento do Centro aumentou os problemas de trânsito, prejudicando o acesso do público aos serviços da administração pública. Então o governador José Fragelli mudaria o desenho da cidade, ao criar o Centro Político-Administrativo (CPA) como a nova sede do Estado. A via estrutural de acesso ao CPA alterou o traçado urbanístico da cidade, incorporando novas áreas até então distantes do Centro Histórico. A nova e monumental avenida, denominada Historiador Rubens de Mendonça, prolongou a Avenida Tenente-Coronel Duarte (Av. da Prainha), descentralizando a disposição urbana. As novas áreas livres e dotadas de infraestrutura atrairiam para a região do CPA empreendimentos imobiliários. Concomitantemente à construção do Centro Político, foram construídos conjuntos habitacionais para a população de baixa renda (CPA I, II, III, IV) e para a classe média (Morada do Ouro). A ocupação gradativa do Conjunto Habitacional do CPA iniciou-se no segundo semestre de 1979. Depois disso veio a instalação de infraestrutura e a decisão do então DNER de pavimentar o anel rodoviário (Avenida Miguel Sutil), posteriormente a construção de viadutos nos cruzamentos da Avenida Miguel Sutil com as avenidas Historiador Rubens de Mendonça e Fernando Correa. O córrego da Prainha (Avenida Tenente-Coronel Duarte), anteriormente canalizado, também coberto e a avenida ampliada com mais duas faixas e um canteiro central nos anos 1990. Na mesma época foi edificado, no Bairro Cidade Alta, o Estádio de Futebol Governador José Fragelli, conhecido como Verdão.

Nas últimas décadas as áreas vazias do sítio urbano vêm sendo paulatinamente ocupadas, consolidando-se cada vez mais a junção do Centro da cidade com o Distrito do Coxipó da Ponte e com o CPA. Cuiabá verticaliza-se rapidamente, e os números de seu crescimento comparam-se àqueles das cidades médias brasileiras de economia mais dinâmica.

A cidade cresceu tanto que houve conurbação com Várzea Grande, o município vizinho do outro lado do rio Cuiabá. A nova realidade urbana tomou forma administrativa como o Aglomerado Urbano Cuiabá — Várzea Grande. Sua criação deu-se pela Lei Complementar Estadual n.º 028, de 1993, e foi disposta pela Lei Complementar Estadual n.º 83, de 2001. Entretanto, em maio de 2009, essas leis foram revogadas com a promulgação da Lei Complementar n.º 359, a qual dispõe sobre a criação da Região Metropolitana do Vale do Rio Cuiabá (RMVRC), tendo por base a Lei Complementar n.º 340, de 2008.

A criação da Região Metropolitana do Vale do Rio Cuiabá (RMVRC), conforme a Constituição Estadual, levou em consideração os municípios limítrofes, em processo de conurbação, integrantes do mesmo complexo geoeconômico e social, que exige planejamento integrado, com organização e execução compartilhadas das funções públicas de interesse comum. 

A RMVRC representa nova organização regional do Estado e reúne os seguintes municípios: Cuiabá, Várzea Grande, Nossa Senhora do Livramento e Santo Antônio do Leverger. A mesma lei criou também o Entorno Metropolitano, formado pelos municípios de Acorizal, Barão de Melgaço, Chapada dos Guimarães, Jangada, Nobres, Nova Brasilândia, Planalto da Serra, Poconé e Rosário Oeste, porquanto contíguos à RMVRC e envolvidos no processo de metropolização.

A Constituição de 1988 determina que todos os municípios com mais de 20 mil habitantes elaborem seu Plano Diretor como marco regulatório básico do ordenamento municipal. A Carta Magna fez que a Lei Orgânica Municipal, de 1990, reafirmasse o Plano Diretor como condição sine qua non do planejamento e estabelecesse os critérios de sua elaboração. Dando continuidade a esse processo, em dezembro de 1992 foi aprovada a Lei Complementar Municipal n.º 003 — Lei do Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano de Cuiabá, que ordenou o crescimento da cidade e estabeleceu diretrizes para o desenvolvimento social integrado e ecologicamente sustentável. Juntamente com a Lei do Plano Diretor e como parte integrante dessa, aprovou-se também a Lei Complementar Municipal n.º 004 — Lei de Gerenciamento Urbano, que institui o Código Sanitário e de Posturas do Município, o Código de Defesa do Meio Ambiente e Recursos Naturais e o Código de Obras e Edificações.

Visando a regulamentar a Lei do Plano Diretor foram elaboradas as Leis do Perímetro Urbano e a de Uso e Ocupação do Solo Urbano.

A Lei do Perímetro Urbano, Lei n.º 3.412, de 1994, teve como diretrizes a incorporação ao perímetro urbano das parcelas urbanas localizadas fora dos limites legais e a ampliação de oferta de áreas para fins industriais. Esta lei passou por alterações, vigorando atualmente o texto da Lei n.º 4.719, de 2004 e, conforme Lei do Plano Diretor de Desenvolvimento Estratégico – PDDE (Lei Complementar n.º 150, de 2007), este limite deve permanecer pelo período mínimo de dez anos após a data da sanção do Plano, ou seja, até janeiro de 2017. Apenas em caso de calamidade pública pode o perímetro ser ampliado.

A Lei de Uso, Ocupação e Urbanização do Solo, Lei Complementar nº 231, de 2011, que alterou a Lei Complementar n.º 044, de 1997, busca assegurar condições de integração harmoniosa entre as diversas funções urbanas e padrões mínimos e máximos de intensidade de ocupação do solo. Essa lei define o zoneamento urbano, com a descrição do perímetro e definição dos padrões de uso e ocupação das Zonas Urbanas, discriminando e relacionando as atividades e empreendimentos que compõem as categorias de uso urbano, e ainda especificou os critérios de sua localização e instalação.
Dentro das determinações desta lei, foi elaborada e aprovada a Lei de Hierarquização Viária — Lei Complementar n.º 232, de 2011, que classificou as vias em estruturais, principais, coletoras e locais e fixou seu padrão geométrico mínimo (PGM). 

Por serem leis recentes, suas alterações ainda não trouxeram mudanças estruturais à cidade. Prevalecem ainda os efeitos do zoneamento determinado pela Lei de Uso e Ocupação do Solo Urbano, de 1982, que vigorou até 1997 e da Lei Complementar nº 044, de 1997. A primeira, dispunha os ‘corredores de uso múltiplo’ e as ‘zonas de uso’, não levando em conta a disponibilidade de infraestrutura da via. A lei atual incentiva a ocupação dos vazios urbanos, mas fazendo o grau de adensamento depender da infraestrutura instalada: onde há mais infraestrutura, maior pode ser o adensamento.

Nos últimos anos a expansão da cidade vem se caracterizando pela implantação de condomínios fechados, que levaram a Prefeitura a elaborar leis disciplinando esse tipo de empreendimento. Condomínios urbanísticos ou condomínios urbanísticos integrados à edificação, horizontais ou verticais, com mais de 100 unidades imobiliárias, foram classificados na categoria Alto Impacto Não Segregável, e para a liberação do Alvará de Obras deverá apresentar o ‘Estudo de Impacto de Vizinhança’ (EIV) e seu respectivo ‘Relatório de Impacto de Vizinhança’ (RIV). 

Estes são instrumentos de antecipação de eventuais problemas ambientais ou urbanísticos, na área de influência dos condomínios, decorrentes de sua implantação, cuja solução ou mitigação devem ser previstas. Na verdade, porém, os condomínios têm prejudicado muito a mobilidade urbana. Eles acarretam problemas no trânsito de veículos e de pedestres. 

Em algumas partes da cidade o simples e natural ato do caminhar já não serve à locomoção, pois o pedestre não tem destino em longos trechos de ruas emparedadas pelos muros dos condomínios. Nesses lugares só circulam veículos automotores. Além disso, ocorrem congestionamentos em diversas vias, devido aos longos percursos por que os condutores são obrigados a passar, antes de chegarem a seu destino.

Em 2007 começou a construção da Avenida Prof.a Edna Affi (Av. das Torres). Já em 2009 estava aberta parcialmente ao trânsito. Em 2010 estava concluída. A Avenida, uma via estrutural, resulta das determinações da Lei de Hierarquização Viária, tendo por função descongestionar o tráfego na Av. Fernando Correa. Com extensão de 12,5km, interliga a região do Bairro Pedra 90 à do Bairro Pedregal, margeando o córrego do Barbado (para este há projetada outra via estrutural), até atingir a Av. Gonçalo Antunes de Barros. Sua construção induziu significativas alterações nos bairros de seu entorno, atraindo novos empreendimentos imobiliários.

O outro empreendimento, a Rodovia do Contorno, ou Rodoanel, como também é chamada, será uma via expressa que, partindo do km 394 da BR 364, na região Sudeste do município, em zona rural da saída para Rondonópolis, contornará a área urbana no sentido norte até atingir a região do Sucuri, a Oeste, seguindo para Várzea Grande pelas comunidades de Passagem da Conceição, até atingir a BR 163, a aproximadamente 6km do Trevo do Lagarto. Essa rodovia, como novo polo de atração, levará à ocupação do solo às suas margens, o que pode forçar a ampliação do perímetro urbano, apesar de a Lei Complementar n.º 150/2007, Lei do Plano Diretor de Desenvolvimento Estratégico proibir.

Com a realização de partidas do campeonato mundial de futebol em Cuiabá, Copa 2014, planejam-se intervenções estruturais na cidade. As mudanças alcançarão, principalmente, equipamentos esportivos e turísticos, como também o sistema viário, com a construção e ampliação de vias e obras complementares, como calçadas, pontes, viadutos e trincheiras. Haverá ainda a implantação do sistema de transporte público chamado VLT (Veículo Leve sobre Trilhos) no centro das vias estruturais. O VLT ligará a região do Centro Político-Administrativo ao Aeroporto Mal. Rondon, em Várzea Grande, atravessando a cidade na direção nordeste­–sudeste, e outra linha do mesmo sistema ligará a região Sul da cidade, na saída para o município de Santo Antonio do Leverger à região Central.

Ainda como implicação da organização dos jogos da Fifa em Cuiabá, o Bairro Cidade Alta já vem passando por mudanças. O velho Estádio de Futebol José Fragelli foi demolido por exigência da Fifa. As áreas sob intervenção e seu entorno já estão passando por grandes modificações estruturais quanto a uso e ocupação do solo, preços do mercado imobiliário, aspectos paisagísticos etc.

Fonte: Prefeitura de Cuiabá 
Visite o website: http://www.cuiaba.mt.gov.br/

Expansão do agronegócio aumentou população e criou 'vazios urbanos'

01/07/2017 - Aquidauana News

Campo Grande tem cerca de 35% do território urbano formado por ‘vazios’, segundo estudo coordenado pelo pesquisador de arquitetura da UFMS (Universidade Federal de Mato Grosso do Sul), Angelo Arruda. A expansão das fronteiras agrícolas do Estado e a consolidação do agronegócio têm relação direta com esse problema. É o que indica um estudo desenvolvido pelo Planurb (Instituto municipal de planejamento urbano) e adicionado à revisão do plano diretor elaborada pela Urbitec, empresa contratada durante a gestão de Alcides Bernal (PP).

Os vazios urbanos são um dos principais desafios da administração municipal em uma cidade que tem cerca de 154,45 Km² de perímetro urbano para pouco mais de 800 mil habitantes. Os especialistas em urbanismo que participam das discussões da revisão do Plano Diretor afirmam que solucionar os vazios resolveria uma série de problemas: favelas, dificuldade na mobilidade e falta de dinheiro para levar infraestrutura à periferia.

Expansão do agronegócio

Em 1919 o número de habitantes da Capital era de apenas 3.367, com taxa de crescimento de 10% ao ano. Ao final da década de 1920 esse número pula para 10.117. Em 1940, a cidade tinha apenas 25 mil habitantes. De acordo com o estudo publicado pelo Planurb, Mato Grosso do Sul foi alvo, na década de 1960 de grande fluxo migratório.

À época, o território ainda integrava o Estado de Mato Grosso e a expansão das fronteiras agrícolas no centro-oeste intensificou a migração de pessoas para Campo Grande, seja pela busca de oportunidades no Estado ou pela expulsão do campo de quem vinha do interior,

Como resultado, as pessoas começaram a se abrigar nas margens da cidade. “Para acomodar esse contingente de novos moradores surgem grandes loteamentos afastados do núcleo central da cidade, em geral concentrados ao longo das rodovias de acesso à cidade, destinados a abrigar prioritariamente a população mais carente”, afirma a publicação.

“Tem-se assim uma explosão do tecido urbano, a formação de vazios urbanos, a necessidade de grandes deslocamentos desses moradores para acessar o centro e o conflito de uso das rodovias como ligações centro-bairro. A área central se consolida como local infraestruturado, polo de serviços e de equipamentos de uso coletivo, enquanto que os bairros periféricos são marcados pela precariedade da habitação, de infraestrutura e serviços, portanto dependentes do centro”.

Tragédia anunciada

Já naquela época, segundo a pesquisa, os problemas urbanos de Campo Grande eram discutidos. No final da década de 1960 a Prefeitura Municipal contratou uma empresa de consultoria de São Paulo, Hidroservice, para desenvolver um Plano de Desenvolvimento Integrado para a cidade.

Nos levantamentos realizados pela empresa, conforme o estudo, “constatou-se a extrema deficiência de infraestrutura nos bairros periféricos; a pavimentação só existia no centro e nas vias principais, a rede de coleta de esgotorestringia-se ao centro e o abastecimento de água atendia o centro e alguns bairros maisadensados”.

O problema dos vazios urbanos pode ter começado na década de 1960, mas perdura até hoje. Um morador da região das Moreninhas, por exemplo, leva mais de 30 minutos para alcançar o centro. Além disso, a Capital que antes carregava o slogan de cidade sem favelas, hoje já tem diversos núcleos de ocupações irregulares, que aumentam cada dia mais.

“O crescimento da população nas décadas de 1970 e 1980, a importância da proximidade a áreas mais centrais em função da localização dos polos geradores de emprego aos equipamentos públicos e também a dificuldade de acesso à moradia ocasionaram a origem de ocupações irregulares em áreas públicas, principalmente ao longo dos cursos dos córregos urbanos, em áreas sujeitas à inundação. Além disso, havia áreas de alagamentos na área central que prejudicavam as atividades comerciais e o transporte urbano”, comenta o estudo.

Para se ter uma ideia, o número de pessoas morando em residências de Campo Grande em 1970 era 26.394. Já em 1980, esse número salta para 62.908.

Representante do CREA-MS (Conselho Regional de Engenharia e Agronomia de Mato Grosso do Sul) na revisão do plano, o engenheiro Aroldo Figueiró, explica que essa ocupação da cidade acompanhava uma lógica familiar que também mudou.

“Até 1960 mais ou menos a gente comprava terreno para os filhos, meus avós, por exemplo, compraram muitas áreas. Mas aí, Campo Grande era uma cidadezinha, nós tínhamos 25 mil habitantes. Aí de repente nós passamos para quase R$ 1 milhão. Aí houve uma supervalorização de alguns locais”, explica.

O que Aroldo explica também é citado no estudo, que afirma que já na década de 1960 a especulação imobiliária valorizou e encareceu o centro e atuou para expulsar a população para as margens:

“Segundo Silva (2007), ‘é importante salientar que tal dispersão espacial não se devenecessariamente à ausência de barreiras físicas, mas sim pela política urbana adotadapelo poder público municipal e também pela forte influência dos proprietários fundiários e dos promotores imobiliários que atuaram com o propósito de obter lucro, gerando especulação imobiliária’”.

Dessa forma, sobrou à população mais pobre, loteamentos afastados e mais baratos. “São dessa época os conjuntos Moreninhas I, II e III, e Coophavilla,implementados a partir da política nacional de habitação e localizados aaproximadamente 15km de distância do centro de Campo Grande. O acesso a estasáreas se dava por poucas vias, em geral as rodovias, que acabaram por desempenharum papel local de conexão ao centro da cidade”.

Como resolver?

Arquiteto, Jean Claud faz parte do DAEX (Departamento de Auxílio aos órgãos de Execução), órgão de perícia técnica do MPE-MS (Ministério Público Estadual de Mato Grosso do Sul). Ele explica que a tentativa, hoje, é de fazer com que a cidade se adeque a um modelo mais moderno, já que a ideia de ‘cidade espraiada’ não acomoda mais a realidade brasileira, pois gera conseqüências sociais, ambientais e até mesmo econômicas.

“Estudos urbanísticos indicam que a urbanização compacta tem vários benefícios, tais como: preservação de espaços não urbanizados necessários à qualidade do meio ambiente urbano, tais como preservação de áreas ambientais e reserva de áreas para recreação; economias nos custos de urbanização; redução do consumo de energia per capita; intensificação da vida urbana; dentre outros”, complementa.

Para Jean, o momento é crucial para discutir instrumentos que poderiam promover a ocupação dos vazios, como o IPTU (Imposto Predial e Territorial Urbano) Progressivo e o estabelecimento de um coeficiente único para construir.

O IPTU Progressivo pode taxar gradativamente os proprietários que não derem uma destinação aos locais. Já o coeficiente igual para todos os moradores pode planejar melhor onde os núcleos de urbanização ocorrem, evitando as ‘ilhas verticais’ e a supervalorização de algumas áreas.
“Existem também vários outros instrumentos urbanísticos para atender a população de baixa renda, porque isso é uma deficiência histórica no processo de ocupação das cidades brasileiras, marcadas por processos de urbanização excludentes. Um desses instrumentos consiste nas Zonas Especiais de Interesse Social (ZEIS). A prefeitura pode delimitar áreas da cidade destinadas a implantação de programas habitacionais para população de baixa renda. Isso é uma discussão muito importante também”, complementa.

O arquiteto destaca que as ZEIS possuem vários objetivos, dentre eles “ampliar a oferta de infraestrutura e equipamentos urbanos para esse tipo de área; introduzir a gestão participativa na definição dos investimentos públicos em áreas de interesse social; reconhecer a diversidade no processo de desenvolvimento urbano; promover a regularização fundiária das áreas socialmente frágeis; aumentar a oferta de terras para os mercados urbanos de baixa renda; favorecer a produção de Habitação de Interesse Social”.

Revisão atrasada

Campo Grande já tem um Plano Diretor, a lei 94/2006, que orienta as políticas públicas na cidade. A revisão desse documento, segundo o Estatuto das Cidades (lei federal de 2001), deve acontecer a cada 10 anos. Em 2016, a administração deveria ter finalizado o novo plano, mas questionamentos quanto à discussão junto a sociedade fizeram com que a revisão tivesse que voltar ao processo de consulta popular.

A revisão tem, agora, 3 minutas: uma elaborada pela Urbitec (empresa contratada pela administração de Alcides Bernal); outra que foi resultado da minuta elaborada pela empresa após discussão em reuniões e audiências; e por último, uma apresentada pela administração de Marquinhos Trad (PSD).

A reportagem consultou o Planurb (Instituto municipal de planejamento urbano), sobre o IPTU Progressivo e outros instrumentos discutidos no Plano, mas ainda não recebeu resposta. Entre junho e julho, o Planurb realiza reuniões nos bairros para discutir a revisão. O Jornal Midiamax traz, ao longo desta semana, uma série de matérias discutindo pontos que geraram polêmica na revisão do plano.

Midiamax